现在你知道混动有多香了吗？
文 | 嗷嗷胡
人间的悲喜毫不
从2006年普锐斯引入国内，经过两田、比亚迪为代表的一波又一波推动，混合动力四个字似乎大家早已熟悉。然而真到了要把开源节流放第一，市面上不断涌现的新混动技术，加上一群老面孔，足以让最老道的司机师傅挑花眼。
从政策划分与电气化程度上来讲，今天的市面上，你至少能见到插电混动/PHEV/Plug-in、非插电混动/油电混动/强混/HEV、微混动/弱混动/48V（含24V等）这三大混动类比。
需要注意的是，其中插电混动PHEV实际上包含了增程式混合动力REEV，比如理想ONE、L9和岚图FREE。然而别急，非插电混动HEV中也存在着极少数比较特殊的增程式混动，典型是日产的e-POWER车型——是增程，却非插混。
网络上经常闹不明白的
你看，这又是简化叙事造成的无谓消耗。
于是与之同理的，不论PHEV还是HEV（除了“凑数”的48V混动），实际上仅限定了“插电与否”，它们各自都可以有多种不同的打开方式：增程、混动专用变速器DHT、基于多档位变速器并联电机，这三大类混动构型。
DHT：起于两田，遍地开花
之所以不按照顺序来，是因为在2022年要选择一辆混合动力汽车，各家DHT混动技术是多数消费者的最优选。DHT可以用于HEV，也可以打造PHEV；过去直到今天大多HEV其实都属于DHT路线，而基于DHT的PHEV则是近来才开始占领市场。
如果关注敝号已久，你对这仨字母应该熟
所谓“专用”，是说DHT首先不应基于燃油车传统的多档位变速器。在AT、DCT变速器的基础上简单增加电机，是无法被视为DHT混动的。
消费者很熟悉的丰田“双擎”THS混动、本田i-MMD混动，其实就都属于DHT类型混动。THS用一组行星齿轮连接内燃机与双电机，i-MMD则只有一个速比而没有档位概念，它们显然都不属于任何一类燃油车常用的机械变速器。
只是因为DHT这个定义最早出现于2016年，远晚于“两田”混动技术，所以我们一般不会意识到DHT混动其实并不是什么新事物。
两田起步早，堪称DHT混动的探路者，甚至当时还没有这个词。而真正让DHT映入普通消费者眼帘的，是最近两三年来自主品牌推出的诸多“DHT”后缀的混动技术：
长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT，名字里不带DHT但细分构型中透出DHT基因的吉利雷神Hi·X（细分为DHT和DHT Pro），还有命名中不带DHT但属于DHT类型的，比亚迪DM-i、广汽GMC2.0……名单还有进一步增加的迹象。
除了两田占有混动市场大半，比亚迪DM-i成了自主品牌这一轮DHT攻势中，第一个现象级的DHT混动技术。由于两田过去精力几乎全在HEV而对PHEV不够上心，比亚迪DM-i又仅提供PHEV，DM-i也是首次让DHT的潜力于PHEV市场展现出来。
在过去的一年半里，这成了比亚迪PHEV的销量密码。
对于HEV而言，有两田的经验，DHT的优势已人尽皆知：省油，且在电驱帮助下不用过度牺牲性能。HEV通常不会过于强调性能，小电池供给电机所能带来的满格性能不持久，但在主流家用车的日常使用中很难体现，给人印象就是性能不差还省油。
而对于PHEV，由于电池容量更大，可适用更大功率的电机和更长的持续放电时间，性能上限自然更高。但同时PHEV增重也更多，当电池用尽而无法及时充电时，性能和油耗就容易因为更大的车重、缺少了电机功率而被拖累。
DHT拯救PHEV，就在于馈电状态下仍能以车辆自生的很少部分电能（而无需外界大量补能），让混动系统内的电驱部分仍以HEV模式运行。今天新的混动技术都会强调馈电油耗这个数据，其自信正是由此而来。
对于HEV或者说蓝牌混动消费群体，怎么选其实都是DHT，非DHT的HEV车型今天已经濒临灭绝。而对于PHEV或绿牌混动消费者，就必须考虑自己是否有足够方便的充电条件。如果答案为否，那么使用过程中难以避免较长时间的馈电行驶，这种情况下基于DHT的PHEV就成了首选。
至于为什么是DM-i至今一家独大，就是另一个问题了。
P2单电机：重生or重定位？
除了DHT混动，当年把PHEV带入鸡肋形象的P2/P3单电机插混，今天也依然有很多车型在售。这些混动大体上是在燃油车多档位变速器的基础之上，增加一台P2或P3电机；由于油电混动体系中只有一台电机，它们只能以并联方式接入驱动。
另外，混合动力都可以在非燃油驱动轴，另外配备P4或P3电机，但它们一般不影响混动驱动轴的工作。还有一些混动系统在P0位置增加BSG电机，在这类重混系统中作用和影响不大。
此类混动几乎都用于PHEV车型，基于P2/P3单电机的HEV车型凤毛麟角，比如领克独特的P2.5混动。
绝大多数德系、美系、韩系、法系PHEV，以及近两年之前自主品牌推出的PHEV，其混动系统都属于此类构型。并联电机在电量充足时，可以让整车获得极强性能，因此也经常被用来打造高性能版本，比如大众GTE系列、沃尔沃T8系列等等。
而缺点也正是DHT构型PHEV的优点：一旦电量不足，缺失了电机功率，再加上相比燃油车大幅增重，油耗和性能会明显弱化。在过去乃至今天的基建情况下，大多数普通家庭用户仍不能相对轻松地保证充电频率，所以过去市场只有此类PHEV车型时，整个PHEV市场销量只有纯电的几分之一。
今天除了德美法韩这些外资车企，仍然有少数自主品牌还在推出此类混动。长安是头部自主车企中唯一没有DHT混动的，其新一代混动iDD依然选择P2单电机构型，但搭载于中大型轿车时馈电油耗同样做到了5L/100km（UNI-V iDD），与一众DHT PHEV旗鼓相当。
一方面，这是长安在iDD中应用了混动专用发动机在内，一系列专为混动优化技术的结果，首先降低了整个系统的能耗基础。另一方面，也需要注意NEDC工况下的馈电油耗，与现实是有差距的。
而对于P2单电机混动，因为拥堵造成的现实油耗上浮，根据原理和经验通常会大于DHT混动，后者在馈电状态、拥堵路况的实际低油耗才是重点。可能也是出此考虑，长安是少有的仅提供大电池长续航PHEV的新混动系统，起步便是近20kWh电量和100~200km续航（连DM-i都有51km版本）。
另一种做法是比亚迪的DM-p，直截了当将此类混动用于它最擅长的——高性能。因为有了DM-i作为主销动力系统，DM-p可以放开手脚提高性能，做该做的事帮助提高车型售价上限。DM-p同样借用了混动专用版骁云发动机，一定程度上压低了能耗尤其是馈电油耗；但也同样在馈电面对拥堵路况时，相比DM-i可能有更多上浮。
增程：纯电前的临门一脚
增程混动当年被蔑称“脱裤子放屁”，这个谬论倒起到了科普效果。和任何混动比起来，增程混动都是最容易理解的一个：烧油发电，有电时用电，电不够烧油凑，就这么简单。
不过就像前面所说，实际上增程式也不光是理想ONE那种大电池长续航，同样可以用来发展HEV。比如堪称理想祖师爷的日产e-POWER技术，电池容量只有“可怜”的1.5kWh，自然无需也不支持插电。只是因为HEV案例甚少，以下直接讨论增程式PHEV。
增程插混，本质上是介于DHT插混与纯电之间的一种形态。如果说DHT混动是燃油车混动化到极致，那么增程插混便是迈过了极致离纯电只差临门一脚。
这也是增程混动大多用于打造PHEV的原因，e-POWER作为增程HEV用于Note一类小车时效果惊人，用简单的结构和低成本获得了极低油耗和良好的使用体验。但由于缺失了内燃机直驱能力，一旦用于大型车、增加高速比重，e-POWER的优势就会因油电转化损耗而被削弱。
于是对于自主和新造车企业，增程混动都是用来打造PHEV。有些用同平台提供了增程和纯电两种车型，比如岚图FREE、牛创自游家NV、长安深蓝SL03；有些虽然暂时没有纯电版本，但也是为将来转型纯电做准备，比如理想。
如果说DHT插混很大程度上摆脱了对充电桩的依赖，即便完全不靠电网补电也能获得至少不拉胯的性能和体验，同时能凭燃油直驱获得高速下的较低油耗；但相应增加了复杂度和维护难度，同等总成本下留给电池/续航的空间更小。
那么增程式插混则“最好”拥有较方便的充电条件，完全不靠电网将明显降低用车体验；相当于在DHT基础上舍去直驱能力，最合适的用车习惯是中低速拥堵城区为主。越是拥堵行车偏多、高速巡航偏少、充电条件越方便（但又非离了就趴窝），增程式混动就越能发挥优势。
其实很少有哪种混动系统，真的是一无是处毫无价值。哪怕今天我们眼中沦为过时鸡肋的P2/P3单电机插混，本质上也只是被错配的资源：它们其实只适合打造依靠电驱，轻易换取短时间高性能的特殊车型。车企们却一度希望卖给广大普通用户，这才是问题所在。
一千个人心里有一万个哈姆雷特，不同的使用场景占比、不同的充电加油条件、不同的车型尺寸空间性能需求、不同的家庭用车需求乃至不同的城市政策，都会影响到“最适混动”的答案结果。
自主品牌在混动，尤其是DHT混动技术上的“弯超”速度，相比在纯电动车方面只快不慢。日系品牌正在被迫转换思路，加快引入PHEV版本，德系品牌也有涉足DHT混动之意，但眼下依然被纯电抓走大半精力。
大部分人眼里，纯电才是万众瞩目的明星，而混动只是“过渡”。然而比亚迪DM-i的巨大成功已经说明了，在DHT加持下的新一代混动，完全有潜力默不作声地占据半数销量份额。这表明，有足够多的消费者，对于所谓的“过渡”有着切实需求。
更进一步来讲，“过渡”学说本身，就是将未来趋势与当下消费混为一谈的歪理。正如本胡稍早之前所说，当五年后、十年后面对续航动辄1000km、10分钟充满电、不起火不自燃还人人消费得起的梦幻电动车时，难道今天的这届电动车就不是过渡了吗？
当油价冲上天的时候，请庆幸我们的选择握在自己手上。