电动奥迪的最狠角色——RS e-tron GT
RS、e-tron与GT，奥迪从未如此清楚地把一款车的主要特点全都体现在车名上，对我来说，从我收到这次赛道试驾的邀请开始，就一直在搓手……
有个有趣的信息：RS e-tron GT与R8都产自奥迪位于德国的内卡苏姆工厂，而且是同一条生产线，但千万不要认为RS e-tron GT是R8的“油改电“版本。它和R8没关系，但它是保时捷Taycan的姊妹车这件事，根本不用避讳，甚至可以这样说：e-tron GT就是奥迪版的保时捷Taycan都没问题。因为e-tron GT和Taycan都自出自于大众集团的J1纯电动平台，并且这个平台就是由奥迪和保时捷联手开发的。
所以你看，800伏电气架构、前后双驱动电机、位于后轴上的两挡变速箱、空气悬架、四轮转向……Taycan上有的，奥迪e-tron GT也有。但是，需要弄清楚的是，与e-tron GT相对应的应该是Taycan或Taycan 4S，而这次试驾的RS e-tron GT，属于Taycan GTS或Taycan Turbo这个级别的。
奥迪RS e-tron GT
车身：中大型轿跑车，长4989mm，宽1964mm，高1414mm，轴距2900mm，整备质量--5kg，行李厢容积450L（前行李厢100L）
电动机：永磁同步电机，双电机四驱，最大功率475kW（646马力），最大扭矩830N·m
电池：三元锂电池，容量93.4kWh
底盘：前双叉臂，后多连杆，电子助力转向，前后陶瓷通风盘式刹车，轮胎尺寸前265/35 ZR21/后305/30 ZR21
行驶性能：0-100km/h加速时间3.3秒，最高车速250km/h，续航里程475km（NEDC）
很遗憾，目前还没有详细的技术数据表，知道的信息只有这么多，但至少都是重要的数据。比如车身尺寸，和A7差不多（不和A7L比）；比如最大输出功率和扭矩，完全超越了RS6、RS7和RS Q8上的那台4.0T V8双涡轮增压发动机，连R8 上的那台5.2升V10发动机也算在内，绝对是目前奥迪高性能车系中性能最强的。
再比如百公里加速时间，3.3秒，非常快。“电“的加入，已经让传统内燃机超级跑车引以为傲的”3秒俱乐部“黯然失色，Taycan Turbo是3.2秒，Turbo S是2.8秒，特斯拉Model S Plaid版达到了疯狂的2.1秒，或者插电式混合动力的法拉利SF90，也仅有2.5秒，这些带电的车都可以轻松加入。
体验加速性能，找个车比一下最直观，RS e-tron GT拉上了兄弟R8，崩几次零百加速也算是谁也不欺负谁，毕竟R8 V10的零百加速时间是3.1秒。毫无保留地比了几次之后，我怀疑RS e-tron GT的加速数据有造假嫌疑，官方给出的3.3秒，比R8慢0.2秒，但实际在赛道上每次都比R8快是怎么回事？如果一两次也就算了，但10次、20次之后，还是领先于R8。
记得当年保时捷介绍Taycan时就说，Taycan可以连续20次弹射起步而不损失加速和刹车的性能，如今在RS e-tron GT身上，这个次数又增加了7次，奥迪ADE驾控教练坚持让我体验一下27次弹射的快感，但我死活没同意。因为我知道，车肯定没问题，但人一定撑不住。
我相信，RS e-tron GT的车主并不会关心它的续航里程够不够用，而是它强有力的动力性能，如果下赛道的话，能不能干过内燃机超跑。在浙江国际赛车场里疯狂地开了几圈之后，我认为RS e-tron GT是一辆在公路上对驾驶技术要求不高，但在赛道上对驾驶技术要求又很高的车。
因为，从赛车场的维修区通道驶入赛道的过程里，它真是一辆舒适性超级棒的车，油门响应无比丝滑顺畅、车内无比安静、车身的平稳性无比高、转向无比轻盈，即便稍稍加点速度，也无比容易掌控……跟身后那辆R8在挂上二挡前一窜一窜一颠一颠相比，RS e-tron GT简直太好开。如果换做日常的道路场景中，任何人都可以轻松地驾驭RS e-tron GT。
但是，要时刻意识到，这是一辆有着600多马力、830牛·米、百公里加速3.3秒的车，只要你舍得踩下油门，它会随时准备好带你起飞。刚刚跨越维修区进入赛道的分界线之后没多远就要进入弯道，所以强大的扭矩输出和加速性能并不是在弯道前能体验到的，而是通过弯心后的一脚油门。
我试探性地尝试了一下它的加速感，和刚才的零百加速测试不一样，我需要控制好车辆在出弯时的位置，以及进入下一个弯道前的角度和速度，油门到底不是不可取，而是在跑赛道时一定要谨慎。
和我的预判一样，动力爆发和加速的过程不存在任何迟疑，完全不存在内燃机发动机提升的过程和变速箱升挡的缝隙，只要右脚舍得踩，这辆车就舍得带我飞。这是电动车的特点，只是在RS e-tron GT上，这个特点被放得更大。
为什么说在赛道上驾驶RS e-tron GT需要一定的驾驶技术？进入弯道前的一脚刹车就能体验到，和在马路上拐弯前踩刹车不是一回事。而且我知道在赛道上进弯前要大力制动，但依然没料到踩RS e-tron GT刹车的力度要比其他跑车的力度要大很多，才能发挥出它的制动性能。
诚然重量是它天生的弱点，也所有纯电动量产车跑赛道的劣势，与动力性能的高与低无关。我的感觉是，在赛道上进弯前的减速时，即便有陶瓷刹车盘和六活塞卡钳的加持，但也差不多要把刹车踹到底，而减速的效果依然不及像R8这类超跑。这时候，就需要利用方向盘后方的拨片来增大能量回收力度，帮助提高刹车的效果，而这些对驾驶者来说都需要时间来适应。
这个主要会影响进弯前的信心，或者会影响入弯前的车速，但如果你对弯道路线熟悉，并且能够利用车身重心转移和四轮转向来帮助过弯，以及知道何时释放全油门的话，RS e-tron GT完全可以通过动力释放来把弯道前损失的时间给补回来。
值得称赞地是，RS e-tron GT的转向手感依然很“奥迪“，力道沉稳且指向准确，同时还可以在正常驾驶状态下保持极其轻盈的力度。当然这些都可通过驾驶模式设定菜单里进行个性化设置，取决于个人喜好，但不管那种设定，都能带来最棒的转向手感。
作为一款四门GT跑车，RS e-tron GT的车内可提供5个座位，但并不意味着每个座位上的乘客有相同的乘坐体验，比如后排的中间座位。不过后排的腿部空间和两侧的支撑度相当不错，只是由于车顶后方C柱的倾斜角度较大，并不会让人觉得有与腿部空间相对应的头部空间。而且这是一款奥迪RS系列车，和RS4和RS6这种旅行车相比，GT跑车的后排重要性并不是特别突出。
相比后排，显然RS e-tron更注重前排乘客，方向盘、中央控制台、仪表台、车门内饰板等部位碳纤维和Alcantara的使用率明显更高，中控屏和所有控制设备都倾向于驾驶员。诚然电动车依然让我们习惯去期待以科技技术为中心甚至更为极简的内饰风格，但RS e-tron GT还是保留了奥迪内饰的传统风格，中控屏的尺寸不大不小，10.1英寸，并取消了RS6、RS7上中控屏下方的空调座椅控制屏。
显然，RS e-tron GT是一辆多面选手，既可以展现出日常驾驶的舒适乘坐性与灵活操控，也可以在赛道上施展出一辆拥有超级性能的超级跑车特质，而且如果对于日常使用的驾驶者来说，RS e-tron GT极其容易上手，但要想征服赛道的话，需要话些时间去摸清楚它的脾气。
相比保时捷的Taycan，奥迪RS e-tron GT显然更突出奥迪高性能跑车的特征，两款车出自同样的平台架构、有同样的底盘配置，同样强悍的动力性能，唯独在品牌和价格上会略有区别，而且相信奥迪RS e-tron GT的价格优势也会更明显。
虽然目前奥迪暂未公布e-tron GT和RS e-tron GT的售价，考虑到保时捷Taycan的起步价格为89.8万元，以及Taycan Turbo 151.8万元的价格，相信奥迪RS e-tron GT一定会成为纯电动GT跑车中非常有性价比竞争力的一款车。
本文作者为踢车帮 贾云涛