福特是什么时候开始和面包车过不去的？
在今年的古德伍德速度节上，福特带来了一款2000马力的电动厢式货车，电动化大趋势下，汽车厂商反而需要制造些噱头来赢得狂欢节上的掌声了吗？但其实这并非福特第一次和面包车过不去……
第一代Supervan
风靡勒芒赛场的福特GT40和全顺（Transit）相结合，会引发什么样的“后果”？1971年的复活节，当工程师把一台GT40的5升425马力V8发动机装进第一代Transit车型后，Supervan的故事就这样开始了。
第一代Supervan由福特商务车部门委托私人车队Terry Drury Racing打造，这支车队总部毗邻福特英国研发中心，并曾作为客户车队使用GT40 MK1参与到多项耐力赛事中。
因此，除发动机功率相比普通Transit增加10倍之外，这代Supervan的悬架也采用的是和GT40相同的结构，轮胎和刹车来自CanAm赛车，5挡变速箱则来自采埃孚。
因为车体结构依然来自普通的Transit，而非对其进行整体打造，包括大家可以看出第一代Supervan的车轮都是暴露在车身之外且宽于车身很多，因此它也时常会出现前仰后合的行驶姿态。
但第一代Supervan的理论最快车速仍可以达到每小时240公里，并且从零加速到160公里/小时（100英里/小时）只要换一次挡，也就是2挡便可以完成，整个用时据悉也仅为21.6秒。
第二代Supervan
福特对Supervan的执念并没有随着时间的流逝而消失，因为一代车型为公司带来了非常好的宣传效果，而福特赛车运动大神斯图尔特·特纳也一直是Supervan的背后驱动力之一，虽然1975年他曾短暂离开福特，但1983年当他重新领导福特运动部门后，Supervan 的故事也得以延续下来。
第二代Supervan诞生于1984年，有别于一代车型的“拼凑感”，二代车型则在运动气质上有了明显提升，它也由福特王牌赛车设计师托尼·索斯盖特亲自负责工程设计。
虽然二代Supervan仍然沿用了福特Transit的设计，但因为吸取了前任产品车身姿态方面的教训，它也仅仅只是复制了量产版的造型，而车身则采用玻璃纤维打造，尺寸只有量产车的十分之七大小。
发动机部分仍为V8，但却是大名鼎鼎的考斯沃斯DFL系列，3.9升DFL V8发动机也是福特DFL F1发动机的耐力版本，底盘则来自福特C组耐力赛车Ford C-100，再配合夸张的空气动力学布局，第二代Supervan真的在银石测试中跑到了275公里每小时的极速。
但第二代Supervan是短命的，在它成为博物馆的展品之前，也仅仅只服役过15个月而已。
第三代Supervan
终于，当福特第三次产生制造Supervan的想法时，它不再诞生于某一代Transit的产品末期，这一次它是为了Transit的新车发布而站台。
第三代Supervan诞生于1994年，由DRL Engineering亲自操刀，但三代车型并没有进行大规模的新研发，而是基于二代车型进行了改造，底盘仍然来自C-100赛车，发动机则由DFL更换为了考斯沃斯3.5升HB V8，它同样来自F1赛场。
虽然这台发动机很强大，最大功率超过700马力，但运营和维护成本也非常高，因为第三代Supervan无论走到哪儿，都需要跟随一支有类似F1赛场经验的技术团队进行支持，所以福特最后不得不放弃了这台发动机，并将Supervan停入仓库。
直到2004年，福特在筹划庆祝Transit车型40岁生日时，才又一次请出了第三代Supervan，而作为重新调试的重要组成部分，他们为这台车装配了更为“合理”的福特-考斯沃斯Pro Sport 3000 V6发动机，并在此基础上安装了增压器。
而在涂装方面，除了最开始的代表性的福特蓝白车身之外，为了庆祝福特成功争得英国皇家邮政的供应商，第三代Supervan还穿上了红色邮政制服。
但至于第四代Supervan……要不我们聊聊它的续航？
本文作者为踢车帮 逯雨