奇瑞混动技术公开课，DHT到底好在哪？

混合动力是否是现阶段节能减排的最优解决方案？不同品牌的技术路线有哪些区别？三挡DHT的优势主要体现在哪个方面？针对这些问题，我们不妨在奇瑞汽车举办的一场鲲鹏DHT线上公开课中寻找答案。

谈到混动技术的普及，最早可追溯到1997年，当年丰田发布了第一代THS系统，并基于普锐斯车型第一次将油耗福利下放到了民用市场。这套看似神奇且颠覆性的动力系统，搭载了一台288V永磁交流电动机，依靠镍氢电池组提供电力，通过核心部件行星齿轮进行联动，从而帮助发动机始终工作在高效率区间，最终达到节油的目的。

THS系统良好的市场表现以及排放政策的逐渐收紧，令其他车企意识到了布局混动的必要，研发工作也相继展开。不过由于丰田先入为主，通过专利设置了技术壁垒，所以想要涉足这一细分市场，就必须谋求其他的技术路线。

为此，本田研发了名为i-MMD混动系统，与前者不同的是，i-MMD整体更类似于增程式混动，它由有一个发电机和一个驱动电机组成，并用减速齿轮组和离合器替代了行星齿轮，除此之外，在高速行驶时发动机更可实现直接驱动车轮。

相比来看，THS核心理念是用电机帮助发动机工作在高效区间，是标准的功率分流思路，缺点是动力表现差强人意。而i-MMD是以电机驱动为主，主要工作状态是串并联模式，依靠更多的电力介入实现省油，同时也能够在一定程度上弥补动力的短板。

而为了迎合国内的牌照政策，自主品牌则更钟情于PHEV，也就是插电混动系统，其中包括了比亚迪的明显产品DM-i，以及以奇瑞、长城为代表的DHT流派。不过严格意义上来说，二者的技术路线均是源自i-MMD，只不过是在该技术上施以了不同的升级策略——DM-i进一步增加了电的参与感，DHT则是在挡位数量上做起了文章。

以瑞虎8 PLUS鲲鹏e+搭载的DHT混合动力系统为例，其由前双电机+后单电机+1.5T发动机组合而成，支持3个物理挡位，与之匹配的是3挡变速器，最大特点是拥有“3擎3挡9模11速”。

顾名思义，9模11速代表了9种工作模式和11个组合挡位，包括单电机纯电模式、双电机纯电模式、串联增程模式、发动机直驱模式、并联驱动模式、驻车充电模式、行车充电模式、单电机制动能量回收，以及双电机制动回收模式。

举例两个例子，在全速上坡、全油⻔加速、⾼速急加速时,系统处于并联驱动模式，此时动⼒电池给电机1和电机2供电，发动机同时也⼯作，协同电机1/电机2并联驱动⻋轮。而如果在⾼速⻓途⾏驶中，系统切换到发动机直驱模式，也就是动⼒电池、电机1、电机2均不⼯作，仅由发动机直接驱动⻋轮。

相较于市面上常见的两挡DHT，多出的第三个物理挡位可以更好地兼顾介于起步与高速续航工况间的挡位衔接，保证换挡的平顺性，同时起到优化中低速油耗的作用。依此，发动机还可根据实际道路情况在20km/h时就介入加速，而传统一挡和两挡DHT的介入时机通常在60km/h和40km/h。

账面数据上，在TSD双轴驱动的配合下，实现输入扭矩510Nm，四驱版本官方0-100km/h加速时间为4.9s，两驱版本官方加速成绩为7s。电池方面容量为19.27kWh，纯电续航100km（NEDC）。据工程师介绍，“100km”是结合用车场景、成本、重量的最优选择。

反映在能耗层面，鲲鹏DHT最高传动效率大于97.6%，NEDC工况电驱动平均效率超过90%，官方数据显示其满电油耗最低为1L/100km，亏电油耗5L/100km，相对主流的两挡DHT有小幅优势。但也正是因为第三个挡位的加入，使得传动结构变得更加复杂、成本更高，可靠性有待市场检验，而至于能否在该细分市场中获得一席之地，相信奇瑞鲲鹏DHT的创新力度已说明了一切。

本文作者为踢车帮 耿安