近三年亏损136亿，与吉利天价官司缠身，威马能否登陆港成谜

沉寂许久的威马汽车，因为一纸IPO招股书再次成为了媒体关注的焦点。

6月的第一天，威马汽车向港股递交了IPO申请。这是威马继2021年科创板上市受阻后，再一次朝着登陆资本市场的目标发起冲击。按理说，造车新势力IPO是好事，但是威马这次赴港IPO却引来了不少非议。其根源在于通过威马的招股说明书，暴露出了许多威马潜在的问题。

威马亏了多少钱？

不像“蔚小理”的创始人那样，喜欢把亏钱挂在嘴边，在各种场合毫不避讳地谈烧钱。传统车企出身的沈晖，这么多年来即使面对采访也很少谈到钱的问题。但是借由这次的招股书，外界对威马的财务状况终于有了一个较为清晰的认识。

截至目前，威马已经累计融资12轮，融资总额超过350亿元，这个融资额度已经远远高于IPO前的“蔚小理”。招股书上显示，威马总收入由2019年的17.62亿元增长51.6%至2020年的26.72亿元，再到2021年总收入相比2020年增长77.5%至47.43亿元。已知的是，威马的绝大部分收入来自车辆及部件销售，此外还通过向传统汽车公司销售监管积分获得收入。

但是威马的亏损也在逐年递增，2019-2021年净亏损分别为40.4亿元、42.25亿元、53.63亿元。要知道，蔚来去年的亏损也只是40.2亿元，而且去年蔚来的亏损很大程度是因为研发投入的增加，2021年蔚来的研发支出达到了45.9亿元。而威马在研发上的投入反而是在逐年下降的，2020年-2021年分别为9.92亿元、9.81亿元。

也就是说，威马在销量和研发投入均不及对手的情况下，比最能烧钱的蔚来还要烧钱。如若细算亏损，威马去年全年销量为44157辆，单车均价在10.7万元左右，相当于每卖一辆车就要亏损12.1万元。

威马的钱烧到了哪里？招股书显示，在销售成本方面，威马汽车销售成本由2019年的人民币27.88亿元增加37.5％至2020年的人民币38.35亿元，并由2020年进一步增加74.5％至2021年的人民币66.9亿元。这样的销售成本远高于同行。

而销售成本大幅增加，并没有换来威马销量的大幅增加。威马去年的销量甚至无法在新势力的第二阵营中排在前列。截至2022年4月底，威马创立7来的累计销量约为9.8万辆，比小鹏一年的销量还低出近百辆。

造车新势力在发展前期大量亏损是正常现象。但威马的亏损显然不是一种健康的成本投入。截至今年3月末，威马汽车拥有现金及现金等价物合计36.78亿元。流动资产净额仅为3亿元。而且，威马账上还有66.7亿元的长期借款和22.8亿元的短期借款。

与供应商的“套路”

品控是威马无法回避的一个问题。招股书上也披露了威马此前的召回事件。

2020年10月至2021年1月，威马因为第三方供应的电芯出现质量问题，对1282辆EX5实施召回方案。这应该是至今为止造车新势力当中最大规模的召回事件。于2020年底，威马汽车就此次事件中产生的部分开支自该供应商处获得人民币7300万元的赔偿。2020年就此次召回向用户支付的赔偿金额约为人民币1.15亿元。

即便如此，近两年威马自燃事件也屡见不鲜。今年315前夕，威马“锁电”问题又再次被众多威马车主口诛笔伐。

所有的矛头都指向威马以及威马的BMS供应商。

有“眼尖”的媒体就从威马的招股书中发现，威马的一家供应商成都欧明凯，在2020年5月至9月是由威马的一名董事控制，之后转让给了“独立第三方”。而成都欧明凯既是威马的单一供应商，为威马提供BMS及电池断开单元；同时其也是威马的客户，也就是帮威马卖车，2021年该供应商的销售额占威马总收入的17.2%。

招股书原文是：“该实体为我们的智能出行合作伙伴之一，并将车辆出租予我们，作我们的日常运营之用。”

简单的说，这家供应商为威马提供BMS系统，然后威马将车卖给这家供应商，这家供应商的相关股东再将这批车又出租给威马，作为威马日常运营使用。

但凡有点商业常识的人看到这里，再联想到威马BMS此前屡屡出现的问题，心里都难免会有疑问：这家供应商与威马是否存在着更多难以言明的关系。

其中的玄机，或许会成为后续IPO审查中的一个重点问题。

天价侵权案

IPO路上的拦路虎可能还有威马与吉利的21亿元天价侵权案。

这个案件此前诉讼双方都未曾公布过相关细节。招股书披露，截至最后实际可行日期，威马汽车作为被告与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中，在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。在向上海知识产权法院提起的其余诉讼中，吉利集团主张拥有威马汽车所持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，并向威马汽车申索赔偿约人民币116万元及其诉讼费用（知识产权纠纷）。

据了解，在吉利向上海高院提交的起诉状中，除了威马汽车的4个法人主体公司外，还包括威马汽车的会长兼CEO沈晖（原吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车的世界高级副总裁兼中国区理事长），威马汽车的共同创始人侯海靖（原吉利集团副总裁、吉利成都基地总经理）等100多人的自然人。

实际上，威马有200多个研究开发人员来自吉利，其核心创始团队9人当中，就有4人有在吉利和沃尔沃执行职务的经验。也就是说，绝大部分从吉利跳槽至威马的人都在此次诉讼范围内。

目前，商业秘密纠纷及知识产权纠纷的一审审理均已结束，判决可能随时作出且截至最后实际可行日期预计将于2022年底作出。

如果威马败诉，不仅要面临天价罚单，而且商业信誉也同样受损。

写在最后：

对于账面只剩3个亿的威马而言，IPO迫在眉睫。在去年科创板IPO未果之后，威马D轮融资迅速拉来了李嘉诚的电讯盈科和何鸿燊家族的信德集团助力，显然是为了讨好港资，使其成为赴港上市最有利的条件。

但我们也需要注意到几个问题：

首先，港股的IPO审查严于A股。威马自身经营的不良状况，与供应商说不清道不明的关系，与吉利的商业纠纷，都极有可能让威马此次IPO功败垂成。

其次，香港资本市场对汽车这种大规模工业经济的态度一向很严谨，即便是传统车企在港的股票走势，大部分多年来也都是波澜不惊，市场对新造车模式的认知也大多是以传统汽车产业模式的标准来判断。此前小鹏、理想作为率先登陆资本市场的新势力明星股，也都选择在港股二次上市，但最终都是上市首日破发，至今股价还是一路下跌。蔚来则是干脆选择避开港股，在新加坡上市。

威马即使最终闯关成功，最终的结果很可能也只是赚了个吆喝，解决不了燃眉之急。而且以李何两大家族的行事风格来看，投资威马大概率是一种投机行为。一旦威马上市成功，他们很可能率先套现离场，间接助推威马股价走低。

现在的威马，不上市，难，上市，还是一样难。（文/优视汽车 老炮）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。