在新一轮的购置税政策中，哪家车企是最大赢家？这个答案或许不是唯一的，但本田旗下的混合动力车型一定能够占据一席之地。一直以来混合动力在政策端都“完美错过”了各种利好，但在长期规划中，混动车型又占据着极为重要的地位。以本田混动车型为例，即使在国内市场没有其它助力的情况下，仍然在去年取得了23.3万辆的销量，这其中第三代i-MMD混动系统居功至伟。根据本田的换代节奏，第四代i-MMD的脚步似乎也不会太遥远了。那么今天就来猜想一下，本田下一代混动系统，会如何变化呢？

还是没有涡轮？但350Bar高压直喷得来了

在纯燃油动力的时代，大家就喜欢调侃日系车更偏好用自然吸气动力。比如曾经本田思域那套带有VTEC的1.8L自然吸气发动机，以及5挡平行轴自动变速箱。后来，本田凭借地球梦1.5T的发挥，基本把旗下主力的A、B级别车型都替换为了涡轮增压动力。但是在混合动力方面，本田也好、丰田也罢，似乎也还是钟情于自然吸气发动机。

首先，自然吸气发动机毫无疑问更为成熟。特别是在拥有双电机布局之后，拥挤的发动机舱对两田而言，优先考虑的还是稳定性。再加上日系车对空间的执著（似乎现在本田比丰田更执着），原本一套涡轮增压就能驱动的车型，再加上双电机和电池组，牺牲了空间和效率，有点得不偿失的感觉。何况以自然吸气的平顺性，也更适合与电动机的输出进行配合，规避电动输出切换燃油直驱时的突兀感。

而顺着效率来看，自然吸气发动机的热效率表现也更为突出。还是以两田为例，其混合动力自然吸气发动机的热效率普遍都能达到40%以上，而涡轮增压发动机的热效率一般在37%左右。作为衡量燃油经济性的重要参数，热效率每提升1%在当下都是很难能可贵的事情。当然，涡轮增压的经济性是另一个维度的事情，我们之后再聊。

不过说了这么多优点，当下的第三代i-MMD发动机仍然在使用缸外电喷的方式供油，仍然显得非常“不合群”。就算把时间退回2017年第三代i-MMD刚开始推广的时候，一样是日本老乡的马自达，已经在创驰蓝天自然吸气发动机上，应用高压直喷多年了。再加上国六排放标准的限制，其实高压直喷已经是车企们的必修课。只不过混动技术推迟了这项技术的运用，客观上也能等到该技术更为成熟的时候再应用，而这个时间或许就是第四代i-MMD推出的时候。

高压直喷毫无疑问能够实现更好的燃油经济性，再加上没有使用涡轮废气再引入，以及混合动力下内燃机的工作时间大幅压缩，高压直喷的积碳和耐久性问题有望得到抑制。既然是猜想，不妨也胆子大一点，第四代i-MMD很可能会采用350Bar的高压直喷。这也是目前主流车企所应用的最高喷射压力了。

VTEC的潜力，混合动力才是真·本田？

接下来还是要延续对涡轮增压与自然吸气的讨论，因为在越来越多的混合动力技术路径中，涡轮增压也占到了很大的比例。这就不得不提，涡轮增压的经济性不能单纯与热效率值或者压缩比挂钩。进气量的提升，帮助内燃机呼吸更为舒畅。然而对于本田来说，玩进气我们不一定需要涡轮增压。这也就是本田最为人所熟悉的VTEC技术。

VTEC即可变气门正时和气门升程，诞生的时候是当时世界上第一个能同时控制气门开闭时间，以及气门升程的控制系统。而目前在混合动力发动机中，本田还应用了长时凸轮以及电动VTC。不仅能够实现可变正时控制，实现更广泛工况下的配气相位，还能通过长时凸轮实现阿特金森循环，也就形成了所谓的i-VTEC技术。从VTEC诞生，到目前混动发动机应用的i-VTEC，本田实际上进行了多种技术尝试，这也凸显了VTEC技术的多样性和生命力。不出意外，第四代i-MMD还有潜力在省油、高效方面进行新的升级。

再回头看本田的涡轮增压发动机，在进气门方面，气门升程的作用已经被涡轮弱化。VTEC技术只能偶尔出现在排气端，甚至干脆没有出场的机会，保留可变气门正时即可。不过混合动力自然吸气发动机方面还能文艺复兴，很大程度上是沾了电气化的光。在第三代i-MMD的应用中，本田就采用了输出功率达到135kW的电动机，其电机扭矩输出也能达到315N·m。配合2.0L燃油发动机，对于本田雅阁、CR-V等中型车或紧凑型SUV而言，在一众混动车型中绝对属于动力领先。

总之，第四代i-MMD势必在燃烧效率方面做进一步的提升，特别是覆盖区间有望会比第三代技术有很明显的扩大。主要路径很有可能是高压直喷的应用，以及将祖传VTEC技术继续发扬光大。参考第三代的情况，第四代技术突破欧七排放标准或许不是一件难事。更有意思的是，更高效，且有可能输出动力还会更上一层楼的第四代i-MMD，直接用在本田思域这类车型身上的时候，国六对于十一代思域的紧箍咒，或许能够被绕开，曾经熟悉的十代思域氛围能够再回来？