混合动力纷争不断，起因是两条“发愁”曲线（1） ：电派

BY【映璇汽车工作室】@工科女的车库

 ***本图文为本公司旗下账号【映璇汽车工作室】原创视频的原创解说词。***

混合动力虽然是过渡，却耐不住“长期”二字，所以，变得越来越热。因为油价不断攀升，95号油加满倾家荡产，而纯电的充电效率又不争气，朝九晚六的上班族们晚上还得辅导孩子作业，哪有时间充电，一时间不管你愿不愿意，什么DMi、DHT，THS、IMMD、行星齿轮、三电......这些专业术语整天在你眼前蹦，“挑一辆混动车，怎么像学奥数”？ 

我们今天就给大家来分析一下混动江湖的技术版图，让大家能够深入浅出地通透地了解各家的技术路线，各有哪些优缺点。 

两条发愁曲线 

直接上菜。混动的出现根本原因是人类对内燃机百年的改造，已经相互厌倦且疲惫。为了降低能耗已经从6缸到4缸再到3缸，热效率最高38%也已经被压榨到了极限（除了马自达压燃技术是个神奇的例外）。 

但是，无论多么优秀的内燃机，也难逃动力性能与燃油经济性的矛盾，简单地说就是加速推背感和省油，就是两条河流，你不可能同时踏进。（你敢把祖先的名言给改了？）

归根结底，人们对“混动”所有的技术纠结都在这两条曲线上。工程师称它为“万有曲线”，其实我觉得它是“发愁曲线”。因为近百年来，它让无数人烧脑白头，夜不能寐，丢掉女朋友.......跑题啦，回来。

第一条曲线，发动机发愁曲线（万有曲线）。只有在中央位置"圈"出的最小蓝色"梯田"那，才是这款发动机的最佳工作区间。也就是说，大多数时候，不在蓝色区，发动机都是处于效率很低、很耗油的时候。

近百年来，汽车工程师殚精竭虑熬更打夜想的就是怎么调整发动机转速和扭矩，就好像调整一张床的长度和宽度，让它正好能放进上面那个蓝色的客厅里。

如果你开的是传统燃油车，它是通过变速箱来调节发动机转速的。其中AT和双离合变速箱有多档，每一个档位，都代表一个固定的传动比，比如一档传动比是3:1，6挡很可能就是8:1，挡位越多，齿比越密，沙发的长宽就更灵活，本来放不进蓝色客厅的，经过越来越多挡位的各种调节的组合，就变成一张长宽可以调整的沙发了，放进客厅的几率就多了很多。这样发动机在高效经济区也就是省油的几率也就越多。从这开始，奥数题也就开始演算了。而CVT变速箱，更是变成数不清的挡位，无级变速，放进客厅的几率就成为最多。所以，它比AT和双离合省油。觉得主播说的精彩的来个一键三连吧。 

但是，即使搬进了绿色客厅，发动机在最高效率点，它输出的也不一定都是最大功率。以比亚迪公布的1.5L骁云发动机为例，其43.04%最高热效率点，大概输出的功率却只有26kW。这个数值，也就只够高速巡航的需求了，其他的工况比如爬个坡、超个车，这点功率显然是不够的。

所以，聪明的人们想到了电机来帮助。它的输出曲线又是怎样的呢？ 

这个图是美国国家实验室拆解的雅阁混动的电机+PCU效率图，可以看到在7000到11000转的区间，效率都持续很高，在93%以上，即使4000转或者更低的转速区间效率也在70%-90%之间。比发动机好了不是一点点，这是一个好消息。 

它意味着：电机与发动机的组合，在大幅降低油耗+提高效率+提高驾驶性能等各个纬度上都还有巨大的潜力可挖掘。理论上，电机高达16000-18000/分的转速，覆盖了整个发动机的转速区间，只要你能想到的，都可以用电机解决。

但是，电机也有一个“发愁曲线”。就是在基准速度（比如美国国家实验室拆解雅阁混动时，计算出是电机转速为3857转时的速度）车速57公里/小时之后，电机就进入恒功率区间，随转速提高，扭矩不断下降。车速96km/h的时候最大能输出扭矩只有181牛米。就是说，虽然电机在高速时效率很高，但是，相比低速时 ，它的动力加速能力越来越弱。

基于这两条“发愁曲线”，就诞生了发动机+电机的削峰填谷。就是在发动机效率最低时用电机弥补，在电机加速不足时用发动机弥补。这就是混合动力。但是，何时动用电机最合算，何时动用内燃机出力更高效？同时选择两者的话又该各分配多少“任务”才是总体最高效的？就成了一道一道的奥数难题。 

各个车企正是基于自家各自的家底出发，形成了目前混动版图技术路线的多姿多彩。 

版图的左侧，是“电派”。电机本来是给发动机帮忙的，一不小心帮成了主角，竟然把发动机80%以上的活都干了。得益于一些领军企业在三电技术上的突破，电池、电机、电控技术正在飞速发展，各种技术瓶颈正在逐步被打破。比如比亚迪、华为、包括本田等就很坚定地在走“以电为主”的混动技术路线。越来越大的电机+越来越大的大电池+越来越大的续航，这些是它们的强项。比亚迪混动电机功率从132-230KW，华为混动电机从120-270KW，连HEV的本田混动也达到135KW。比亚迪汉DMI纯电续航最高已达242公里。