别人都两挡三挡DHT，比亚迪混动还是单挡结构，这过时了吗
知嘹汽车/张轩墨
过去，混动技术一直被认作是发动机到纯电机的过渡形式，许多车企对此并没有进行过特别关注。
但现在，混动靠着绿牌优势整成为主流，比如比亚迪混动系统DM-i，其性能技术参数均不弱于纯燃油车和电动车。
但细心的车迷可能会发现，多年来，DM-i混动系统历经反复更新，单挡的ECVT变速模块一直被恒久的保留下来。而国内后起之秀，出于省油目的，在混动系统上大多都是采用更加复杂的DHT结构。
燃油车，挡位越多，换挡越平顺，高速状态下的时候也就越省油。所以，很多人在面对混动车型的时候，都在考虑两挡三挡的混动车型是不是会更好一些？
那么，单挡的ECVT变速模块结构是不是真的落后于时代了呢？
就目前市场反馈来看，答案显然是否定的。
ECVT架构内燃机与发电电机串联，由于只有一个前进挡，所以只需要通过调整内燃机的转速进行升降功率和操控驱动电机。
该体系构造简单，驾驶员仅需依靠油门踏板即可控制全车的运动状态，即便出现故障，也很好处理。
任何一种车子，结构越简单，整体的可靠性就会越好，就像日系车为何到现在还在沿用自吸发动机一样，少一个涡轮，故障率就会低一分。比亚迪的单挡变速机构，在技术上非常的简单，发动机介入驱动只有一个挡位，所以发动机的介入驱动的时机就非常的重要，基本上除了跑高速以外，发动机是不会驱动车辆的，进而在中低速状态下油耗也就更进一步的降低了，各个机械部件的故障率也会大大的降低。
反观DHT结构，采用了分仓、分挡的新型模式，虽然一定程度上对油电配合进行了升级，但内燃机与发电电机状态可能并不同步，一旦出现故障，便难以维修。
DHT结构复杂，零件众多，综合成本必定要宁缺毋滥，而经过销售渠道的层层加码，落到消费者手里承担的价格会更高；单挡的话，内燃机、发电机采用串联动力，内腔结构简单，出厂价格较低，即便历经加码，也不会很高。
DHT结构更加紧密有效率，在电气驱动的支持下，内燃机能够在功率范围内更加精确的运行，以此实现降低能耗。电气驱动还可以在额外功率的最佳状态下运行，提高动力，增强驾驶乐趣。
综合来看，单挡ECVT架构与DHT结构几乎平分秋色。
站在长期使用成本上而言，DHT结构应该会更优，毕竟更加省油；但是如果站在养护和更换角度，单挡又略胜一筹。
因此，两者之间并没有所谓的优胜之分，适合车主需求的才是最好的。
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