比奥迪quattro更胜一筹？分析比亚迪iTAC智能扭矩控制系统

日前，“比亚迪汽车”抖音账号发布了一条全新车型海豹在内蒙古雪场激情驾驶的视频，意在展示其iTAC智能扭矩控制系统的效果。从视频来看它的驾控和防滑表现确实优秀，比亚迪iTAC工作原理是什么？又能否媲美奥迪quattro？今天我们来解析它，内容简单易懂。

汽车为何需要扭矩控制系统？

转弯时需要扭矩控制。直行时，左右车轮转速相同，获得的扭矩也相同，转弯时，内侧车轮转弯半径小，外侧车轮转弯半径大，外侧车轮要转更多的圈数才能实现转向，四个车轮需要有轮速差，这就需要“差速器”，差速器就是分配扭矩的工具。

前驱车，差速器安装在前桥，后驱车，差速器安装在后桥（两驱车的从动轮互不干涉，通过滚阻就能自动调整转速）；全时四驱车的前桥、后桥和分动箱都需要差速器。奥迪Quattro四驱的核心就是分动箱+托森差速器。转弯时，托森差速器通过对四个车轮精准的扭矩分配，让前桥、后桥的动作同步，灵活性大大提升。

复杂路面也需要重新分配扭矩。举个例子，当右前车轮打滑时，如果四个车轮分配同等扭矩，会造动力浪费导致脱困能力减弱。如果仅中止右前车轮的动力，保留左前车轮的全部动力，车辆会向右前旋转，出现侧滑的危险，科学的方法是把扭矩更多的分配到后轮。

不仅四驱车型，两驱车也需要扭矩控制系统，不过两驱车控制扭矩的核心部件是车身稳定系统ESP。行驶在湿滑路面时，一旦车轮打滑，轮速传感器识别到异常，ESP控制发动机或刹车以减少动力输出，降低扭矩，防止打滑。不过这种扭矩控制方式速度慢且仅能降低扭矩而无法单独分配，在防侧滑方面它和奥迪quattro和比亚迪iTAC不是一回事。

总得来说，精准的扭矩分配不仅能提升复杂道路行驶的安全系数，也能优化驾驶体验，奥迪引以为傲的quattro四驱就是一套先进的扭矩控制系统。

奥迪quattro和比亚迪iTAC有何不同

奥迪quattro和比亚迪iTAC都用来分配扭矩，目的相同，但实现的方式不同。奥迪quattro四驱的核心是分动箱+托森差速器，需要通过分动箱和传动轴为后桥分配动力。不同的极限场景下，前桥最大能分到75%的扭矩，后桥最大能分到85%的扭矩；而比亚迪的电动四驱无需使用分动箱，它有两个动力源，前、后轴都有电机，比亚迪iTAC控制系统可以更大的比例或绝对比例进行分动，即可以实现完全前驱或后驱。

iTAC智能扭矩控制系统的优势

iTAC技术在扭矩控制方面，相较于ESP有两方面优势。一是iTAC技术可以对扭矩“分配”，ESP只能控制大小；二是iTAC防滑反应时间快。参考上图，左侧为ESP的防滑探测元件-轮速传感器，它的识别频率为32或48字节，车辆起步时，车轮转速很低，轮速信号的频率也低，电控单元判断车轮滑移率的频率就比较低，不能快速识别到车轮打滑趋势。所以驾驶员能明显感受到，湿滑路面起步时车轮出现打滑后，ESP才会介入，产生不必要的能量损耗。右侧为iTAC防滑的探测元件-电机旋变传感器，电控单元根据旋变传感器的信号，能够以超过200Hz的频率计算车轮转速，可敏锐地识别到车轮打滑趋势，相较以往提前50ms以上预测到车轮轮速变化。整体而言，iTAC防滑反应速度至少比ESP快十倍以上。

相比于奥迪quattro，iTAC优势在于主动调整。奥迪quattro的托森差速器是根据滚阻变化被动调整，通过反向分动的方式向滚阻大（附着力强）的车轮更多的分配扭矩，以达到精准转弯和防滑脱困的目的。它是纯机械结构，简而言之，就是出现打滑后再进行扭矩分配。

iTAC智能扭矩控制系统则可以根车辆动态主动调整。比如在上陡坡路段，后轮的附着力要远大于前轮，iTAC可以主动向后轮分配更多扭矩，以增加操控极限。而奥迪quattro是机械被动反应，在这种情况下不会主动做出扭矩调整。

从原理上分析，比亚迪iTAC智能扭矩控制系统比奥迪quattro四驱更智能，至于真正表现够不够稳，期待我们实际体验过比亚迪海豹再来分享。