抱好华为大腿，北汽蓝谷董事长刘宇称能把40万的极狐“卖断货”

【导读：面对不太有利的市场环境，北汽能说服消费者选择高达40万元的极狐阿尔法S华为HI版吗？】

（文/潘昱辰 编辑/娄兵）“我们对这款车的销量目标，就是卖到断货。”5月7日，尽管极狐阿尔法S华为HI版姗姗来迟，但北汽集团副总经理、北汽蓝谷董事长刘宇仍对自家旗舰的前景颇为自信。

此番极狐阿尔法S华为HI版共推出两款车型，售价分别为39.79万和42.99万元。而平均40万元以上的价格也使其成为极狐品牌成立之后售价最高的产品。

华为HI版的极狐阿尔法S在造型上与现款几乎没有区别，只是为保障辅助驾驶能力而增加了更多的传感器。其车身长宽高为4980/1960/1599mm，比之前上市的普通版略大，轴距则同为2915mm。

极狐阿尔法S华为HI版搭载了12.3英寸全液晶仪表盘和21.69英寸中控屏组成的人机交互系统，并集成了华为生态的鸿蒙车机OS，能够与同样使用鸿蒙OS的华为手机进行深度绑定。

动力方面，极狐阿尔法S华为HI版装配了来自华为的双电机，最大功率为473kW，峰值扭矩655N·m，0-100km/h加速时间为3.5s；新车同时搭载容量为74.5kWh的三元锂电池，NEDC续航里程为500km，并支持750V快充技术。

单就普通版极狐阿尔法S来看，其定位介乎蔚来ET5和ET7之间，同时吉利旗下的极氪001、上汽旗下的智己L7也有可能成为其直接竞品。

当然，相较普通版极狐阿尔法S，北汽敢于对华为HI版如此定价的唯一底气，或许就是被写在车名上的“华为Inside”。这也是第一款确定使用华为全栈智能汽车解决方案的车型。

华为的盘算

在智能驾驶硬件配置方面，极狐阿尔法S华为HI版拥有3颗固态激光雷达，其中左右两侧的120°96线固态激光雷达有效探测距离为80m，车身正前方保险杠上的120°96线固态激光雷达有效探测距离为150m。

此外，新车还搭载环绕车身四周的6颗毫米波雷达和11颗高清摄像头。计算平台同样使用来自华为的MDC 810平台，算力达400TOPS，在法规允许的条件下最终能够实现城市道路辅助驾驶。加之来自华为的电机和车机系统，与华为的深度绑定，成为了刘宇口中“卖到断货”的底气所在。

而在极狐阿尔法S华为HI版的主要竞品中，蔚来ET5、ET7及智己L7等车型同样搭载了激光雷达以增强汽车对环境的感知能力。车企在自动驾驶硬件层面的“内卷”，则为华为这个车界“新星”提供了一个激烈的测试环境。

只不过，极狐阿尔法S华为HI版的上市，距离开启预售已经整整过去了一年，而华为“自动驾驶”技术的拥趸们的热情，也随着时间的推移而慢慢消磨。直到今年4月末，仍有北汽新能源与华为“闹掰”的传言流出。

而此番新车上市发布会上，来自华为常务董事、智能汽车解决方案BU CEO余承东的站台一定程度上澄清了外界的各种猜疑。为安抚潜在用户，余承东表示虽然推迟一年，但极狐阿尔法S华为HI版集成的华为解决方案，无论软硬件都仍是全世界最先进的“自动驾驶系统”。

作为手机及ICT领域的巨头，华为近年跨界汽车“新四化”技术已不是什么秘密。2020年12月，华为全栈智能汽车解决方案正式发布。该方案包含计算与通讯架构，5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD在内的30个以上的智能化部件。而北汽则是华为第一个明确的合作伙伴。

不过，华为一直对外宣传“不造车，为车企造好车”的理念，其目标并非成为造车新势力，而是扮演类似于英特尔在计算机行业中的角色。在2021年4月上海车展期间，华为正式对外演示了全栈智能汽车解决方案的道路测试表现。华为轮值董事长徐直军则高调宣称这套方案能够在闹市区无干预稳定驾驶1000km，“比特斯拉好多了”。

然而作为第一个“吃螃蟹者”的北汽，在华为汽车生态战略的首位度却并不算高。立志成为车界“英特尔”的华为，也从未将宝全压在北汽身上。除极狐外，一并确立的华为首批合作伙伴，还包括长安的高端品牌阿维塔以及金康的赛力斯。特别是赛力斯SF车型，后来更以“华为智选”的身份进入华为线下店面进行展示和销售。今年第一季度，华为更是深度参与了新品牌AITO的建立，并主导了新车型问界M5的设计和发布工作。

同时，华为也在四处拉拢新的车企合作伙伴，事实上，对于是否全栈应用华为等供应商的解决方案，主机厂间也一直存有疑虑。与华为有过合作关系的上汽集团董事长陈虹就曾明确表示，主机厂不会仅仅成为躯壳，而让华为这样的供应商变成车企的“灵魂”。

但对体量相对较小的北汽而言，其实际并不拥有太多的选择余地。

迟到的“救星”

北汽曾一度是中国新能源车企中的领头羊。但随着中国汽车市场由增量转为存量，同时新能源汽车这片蓝海也驶入了越来越多的冒险者，长期依靠中低端车型，特别是网约车填充销量的北汽新能源，也开始面临前所未有的严峻考验。2020年起，北汽新能源销量连续两年大幅下降。

于是一开始就定位高端品牌的极狐，反倒成为了北汽新能源破局的关键。

与近年传统车企陆续孵化的“新势力”不同，早在2016年，当时的北汽高端品牌便以“ARCFOX”的名义出没于国内各大A类车展“混脸熟”，只不过其当时的定位是国内极为罕见的超跑。直到2019年，ARCFOX才换了一副面貌，以北汽高端家用车品牌的身份“出道”，并确定中文名为“极狐”。

品牌向上，是自主品牌的普遍向往和难点。而北汽新能源的做法则和许多新势力如出一辙：堆料。

2020年9月，极狐首款SUV车型阿尔法T正式开启预售，平均售价在30万元以内。该车型由麦格纳斯太尔及国际设计大师操刀，并有SK、西门子、博世、博格华纳、米其林、哈曼等国际顶级供应商背书，号称“世界级好车”，更首次公开了与华为的合作“1873戴维森创新实验室”。

但从市场反馈来看，消费者对于阿尔法T的接受度并不高。整个2021年，阿尔法T累计交付3190辆，虽然比上年刚交付时增长了350%，可对于一款均价不到30万元的中型SUV而言，月均不到300辆的销量并不算一个很好的成绩。

与此同时，北汽新能源产品常年积累的弊病也开始在这一两年集中爆发。2021年上半年，北汽新能源因自燃事件频繁而召回了3.2万辆旧款汽车。

尽管和低端车型定位不同、用料有别，但影响北汽新能源的负面事件，同样阻碍着极狐品牌的形象塑造。

此外，尽管最初将华为作为主要卖点之一，但阿尔法T的“含华为量”还是稍显不足。这也迫使极狐开始在新车型上强化与前者的绑定。2021年4月，当华为在上海车展期间演示自动驾驶能力的同时，包括华为HI版在内的极狐第二款车型阿尔法S也一并开启了预售。

然而在此之后，这款被北汽寄予厚望的“王炸”却在市场中显得波澜不惊。整个2021年，普通版的极狐阿尔法S共计交付2816辆，月均交付量在300辆左右，与早先上市的阿尔法T可谓半径八两，而和真正意义的“爆款”仍有相当距离。

与此同时，由于缺乏华为HI版车型提振信心，北汽新能源在2021年的业绩也再度受挫。根据北汽蓝谷披露的财报。去年北汽蓝谷营收86.97亿元，归母净亏损达到52.44亿元。北汽蓝谷也在报告中坦言，去年的亏损是由于销量未达预期，以及持续的研发投入和营销所致。

观察一下：

面对不太有利的市场环境，如何说服消费者选择高达40万元的极狐阿尔法S华为HI版，是北汽造就“卖断货”爆款的关键。但客观来说，自身品牌力的劣势仍是北汽弯道超车的最大阻碍之一。因而选择紧抱华为，是北汽极狐无奈但正确的选择。

然而北汽一片痴心，华为却未必有意。从赛力斯到AITO问界，“不造车”的华为正一步步地在产业链上下游渗透着自己的影响力。在这个过程中，并非“嫡系”的北汽在资源竞争上很难媲美AITO问界等”华为智选“品牌，而在第三方合作对象上，其体量也很难媲美长安阿维塔等更为强势的车企品牌。

另一方面，自动驾驶在全球范围内依然面临着技术、法律以及道德伦理等多领域的考验。此前特斯拉、蔚来等品牌车型都曾在中国发生起因辅助驾驶功能引发的致残致死事故，引发舆论的广泛争议。

而在消费者对新能源汽车的选择上，辅助驾驶功能也往往位列新车品牌、外观、配置水平、续航能力等因素之后。因而以智能驾驶为核心标签的阿尔法S，其对用户的吸引力同样不宜被高估。

利好消息是，在往年基数偏低的背景下，北汽新能源今年第一季度的销量达9120辆，同比增长189.62%，其中阿尔法S和阿尔法T两款车型一季度累计上险量近5000辆，希望曙光初现。然而，疫情、供应链危机、锂电涨价等一系列不利因素也在接踵而至。

虽说“好饭不怕晚”，但值此百年未有之大变局，对于当下的北汽新能源而言，极狐阿尔法华为HI版即使真是一碗“好饭”，那么也已错过了品尝的最佳时间。