明天和意外，你永远也不知道哪个先来。

这句颇具哲学意义的话，可以高度概括国内造车新势力在资本市场面临的两难境地。

当地时间5月4日，美国证监会（SEC）发布消息称，将蔚来汽车、小鹏汽车、京东、哔哩哔哩、拼多多等在内的88家中概股加入“预摘牌”名单。在此之前，4月21日，包括理想汽车、知乎、贝壳在内的17家中概股企业先一步被列入“预摘牌”名单。

中概股中的“明星企业”、造车新势力“三强”蔚小理均在此列。

消息一出，让本就不“坚挺”的股价应声大跌。当地时间5月4日，蔚来汽车美股下跌15.17%、小鹏汽车下跌13.51%。美股股民显然需要一颗“大心脏”。

同样需要大心脏的还有A股股民。同日，国内时间5月5日，“创业板一哥”宁德时代在4月30日延迟披露一季度报之后，5月5日大幅低开，盘中最大跌幅接近14%至353，创一年内新低。作为创业板体量最大的企业，“宁王”股价也将整个创业板指拉得下挫。

对此，分析人士直言：在当下疫情、研发投入激增、利润不及预期等因素的影响下，汽车股及其产业链上下游相关股票，已经不再是资本市场的香饽饽。

“美股造车新势力与国内宁德时代等汽车股情况其实不尽相同。”该业内人士表示，在他看来，对于“蔚小理”为代表的新造车势力来说，投资人似乎已经‘听腻’了故事，他们更关注自身的投资能否真正带来价值，所以尚未实现盈利的“蔚小理“，并非投资人的优选。

正因如此，在净利润为负之时，在美股上市的造车新势力，仍旧需要投资人的支持，更需要巨大的现金流作为支撑。

所以，我们看到的是，在中美关系诸多不确定性下，去年“蔚小理”结伴回归港股，为其资本交易打上“双保险”；与此同时，蔚来汽车已经确定于5月20日在新交所主板上市并开始交易。

一向以大胆著称的造车新势力们，纷纷向资本低了头。

造车新势力的“眼泪”

从西海岸流到马六甲海峡

没有人知道买了蔚来美股股票的高远，最近有多少次深夜对着手机叹息。

高远从事智能驾驶相关工作，从蔚来在美上市就一直是其拥趸。2019年，蔚来汽车刚刚在美上市不久，国内关于其融资困境的新闻甚嚣尘上。蔚来汽车的股价也在上市不久后一路过山车式下跌，跌至低点1.32美元。

就是在低点附近，高远毅然选择加仓抄底，成为为数不多选择与蔚来坚持下来的人。事实也没有辜负高远的坚持。一年多之后，蔚来股价在2021年1月11日达到高点66.99美元。高远也成功凭借着自己的持仓，取得了别人口中的“财富自由”。

然而时隔一年，蔚来再次在美股上演过山车式剧情。截止5月11日，蔚来汽车美股收盘已经跌至12.71美元。虽然高远对于股价的下跌已经有预期，但是在这一轮“跌跌不休”以及预摘牌消息下，他选择观望，“尽管蔚来采取了一系列多地上市的避险措施，但今年的市场环境预期太差，从商业模式到新车销量预期，都挑战不小。所以我决定还是先等等看。”

如高远所说，基于蔚来公司本身发展的预期，他选择更为保守的方案。

实际上，从蔚来、小鹏以及理想汽车这三家公司的基本盘来看，资本市场耐心不再、投资人开始谨慎，也在情理之中。

数据显示，2021年“蔚小理”三家交付量均超过9万辆，毛利率也相比2020年同期提升不小，其中蔚来与理想的毛利率已经超过20%。但尽管如此，三家企业到目前为止，仍然处于亏损的状态。

亏损与烧钱，是新造车企绕不过去的关键词。

有业内人士分析，面临如今市场竞争愈发激烈的环境，新势力在自动驾驶研发、补能体系建设、下一代车型研发上，无一不需要大量资金；而疫情、供应链问题带来的减产，以及此次预摘牌带来的危机又接踵而至。

奥纬咨询董事合伙人张君毅在接受媒体采访时表示，“预摘牌”事件对于企业融资能力来说确实有一定影响，但并没有外界渲染得那么大。“一方面，进入预摘牌名单后，是有可能在3年内退市的，这会在短期内影响投资人信心，如果在期间进行增发或融资，因为市值可能受到退市影响，无法募集到和以前等量的资金。”张君毅表示：“但从长远角度分析，企业融资渠道十分多样化，不一定只能从二级公开市场，同时也可以采用银行贷款、分拆融资、在公开市场定增等方式，即便是上市企业，也不应被交易市场暂时的困难所束缚。”

但从目前的市场交易情况看，截至5月12日收盘，港股蔚来汽车大跌9.64%，股价逼近100港元大关；港股小鹏汽车跌9.19%至78.6港元；理想汽车跌7.17%至80.95港元。

尽管理想汽车曾在声明中提到，公司已经在去年完成香港主要上市，两地股票可以互换，美股投资人可随时转换为在香港持有，香港主要上市的上市地位不会受美股相关监管影响。以上不会对公司实际业务经营有任何影响。

蔚来在被预摘牌后的第二天，就宣布已从新加坡交易所取得主板二次上市的附条件上市资格函，并将于本月发布上市文件。据悉，虽然蔚来本次将采用介绍上市的方式，不涉及新股发行及资金募集，但其在新加坡交易所新交所上市的A类股可与其在纽交所上市的美国存托股份实现完全转换。

“投资者的信心建立并不容易，抛开国际局势的变化不谈，投资者比以前更加务实，要想赢得投资者，你得亮出真本事。”一位常年美股投资者表示。

宁王股价“大跳水”

独角兽也有烦恼

国内市场方面，汽车股也经历了一波“山雨欲来”。

动力电池独角兽企业宁德时代“首当其冲”。截至上周，宁德时代周下跌达8.15%，周线5连跌。从5月5日盘中市值触及8228亿元，到5月12日市值9405亿元，经过近一周波动，宁德时代最终守住9000亿元市值关口。当初的创业板一哥、一举撑起创业板地宁德时代，如今也变成了“带崩”创业板的“元凶”。

而作为汽车产业链中唯一能够称得上是独角兽的企业，宁德时代的下跌与传导效应已经近半年。

2021年12月2日，宁德时代出现历史最高收盘价688元，当日市值达到16000亿元，一时风头无两。但随后便是近半年内的股价波动下滑。

而成为近期“压死骆驼的最后一根稻草”的是五一节前最后一个交易日。宁德时代于发布了已经延后多时的一季度报。数据显示，除了营收同比大幅增长了153.97%，其他关键业绩指标纷纷下滑。其中，一季报净利润同比下滑23.62%，扣非净利润同比下滑41.57%。

或受此影响，五一节后的第一个交易日——5月5日，宁德时代盘中创出本轮下跌的最低价353元，市值跌至8228.43亿元。

而在宁德时代持续下跌的半年来，券商机构的研报关注度持续高涨。有超过30家券商机构发布研报，绝大多数给出推荐、买入、增持甚至强烈推荐评级，目标价也远高于该公司当前股价。有数据统计显示，近一个月宁德时代获得的26份券商研报中，买入18家、增持2家、强烈推荐1家，平均目标价为627.63元。

与券商机构的看好不同的是，股东与机构纷纷减持。

今年1月，宁德时代副董事长、副总经理黄世霖连续4次减持，均是大宗交易，截至目前持股剩余2.5985亿股；据一季报披露，前十大股东中，香港中央结算有限公司、HHLR管理有限公司-中国价值基金、西藏鸿商资本进行了减持，其中西藏鸿商资本减持了3成。

从机构总体持仓数据看，截至一季度末，宁德时代的机构股东从2500家减少至1951家，机构持股比例从60.78%下降至59.25%。

资本市场的变局，与宁德时代如今并不稳定的第一宝座不无关系。

值得关注的是，尽管宁德时代仍占据动力电池市占率的第一位，但后来者的凶猛程度、以及行业本身存量增加带来的挤压效应已经相当明显。

最新的4月动力电池装机量数据显示，宁德时代4月动力电池装车量市占率降至38.28%，相比3月的50.49%骤降12.21个百分点。与此同时，比亚迪市占率相比3月提升了12.94个百分点至32.18%，两者市占率差距缩窄至6.1个百分点。

此前，不管是三元锂电池亦或是磷酸铁锂电池，宁德时代装车量均位居第一位，但在今年4月，比亚迪磷酸铁锂电池装车量为4.19GWh，环比增长5.3%，市占率增至47.14%。而宁德时代磷酸铁锂电池装车量为3.05GWh，环比下降56.6%，市占率降至34.29%，被比亚迪成功逆袭。

对此，宁德时代内部人士表示，受此轮全国多点爆发的疫情影响，公司产量和客户生产均受到了不利影响。

据悉，宁德时代第一大客户特斯拉4月上半月处于停产状态。随着上海市有序推动重点企业复工复产进程，特斯拉于4月19日正式恢复生产，但产量依旧受限。

这仅仅是一个讯号。但宁德时代的压力其实可以想见。一位行业分析人士对路咖汽车表示，随着比亚迪、国轩高科、欣旺达等企业产能的扩张，宁德时代的规模优势变得有限，这也或将对宁德时代的议价权造成影响，毕竟车企的选择更多。“疫情当下，不少主机厂都不再是‘把鸡蛋放在同一个篮子里’，尤其是动力电池这样很容易受到影响的关键零部件。”

显然，早年前宁德时代所掌握的行业强大议价权被逐渐瓦解。早期宁德时代要求车企与其“绑定”，且先款后货。随着时间推挤、市场变化，蔚来、小鹏、理想以及众多转型中的传统车企电池供应商已经多元化，宁德时代不再是唯一选择。

当这种行业中的“垄断性”地位消失，投资者对其市盈率、股价以及盈利能力的不看好，也就成为水到渠成的事情。

汽车股是一戳就破的资本泡沫？

投资者更加务实

诚然，除了宁德时代、比亚迪以及港股造车新势力外，汽车股几乎很难看到股价破百的股票。

伴随着以宁德时代、蔚来为代表的头部股价汽车开始在二级市场下跌频频，汽车股曾经“暴涨”的泡沫，也被资本市场亲自戳破。

虽然宁德时代与蔚来的性质不同，但都明确表达了一个讯号：投资者更加务实，二级市场不再为“梦想”和“榜单”买单。

虽然对于已经在美股上市的蔚小理来说，预摘牌的打击并没有伤筋动骨，可对于那些准备上市的新势力企业来说，前途则充满了未知。

“对于那些目前还未上市，并准备上市的新势力，可以看看某些提前上市的企业未来上市后在港股的走势。如果上市过程顺利，且能取得预想中的估值，那其他新势力企业问题也会迎刃而解，这关系到投资者信心。”张君毅在接受媒体采访时表示。

对于那些仍然考虑投融资与进军资本市场的企业来说，预摘牌事件更多地起到了提醒的作用。关于未来资金链准备、产业布局以及研发投入、转型科技型企业等诸多方面，都是未来相关企业需要考虑的事情。

而与之相对应的，机构与资本，以及资本市场的所有投资人都已经懂得，在估值前置的当下，如何为投资人提供更好的未来盈利预期，才是脱颖而出的关键。譬如蔚来，譬如宁德时代。

在对于新能源汽车这个相对确定性的行业来说，无论是造车新势力和宁德时代，在此前受到青睐的原因都是因为其能够为投资者带来不错的产业预期，并且处于所在行业的领先地位。但当这种领先地位有所撼动、甚至行业有所变化之时，资本市场也同样敏感。当然，资本市场的变动，也并非全然都是领先地位不保，更多的是其市盈率和估值倍率回到一个更加正常的水平。

正如上文所提到的2019年。资本市场对于汽车产业的极度热衷与看好似乎止步于那一年。2019年之前，资本市场与造车大军一样头脑火热，铆足劲往前冲；但2019年之后，直至今日，300余家新造车企已经剩下不足10家。资本也在成长。

对于蔚小理之外的二线造车新势力来说，未来的处境或许更难。实际上，就目前来看，美股已经几乎不用考虑，A股科创版的上市要求又很难达成的情况下，港股成为目前对接国内资本市场最好的选择。但业内人士也指出，港交所对蜂拥而来的二线新势力，其实有点审美疲劳。这就造就了风投圈内，“一线投不上，二线挤破头，三线四线看不上”的局面。

汽车行业下行，能否真正存活并带来收益，是投资人思考得最多的问题。因此，资本的理性与收缩成为了必然。

从目前机构梳理的新势力融资情况来看，日前零跑汽车宣布获得3.6亿元投资；5月新特汽车宣布完成100亿元B轮融资；今年4月合众新能源宣布完成30亿元B轮融资；3月，威马汽车宣布获得来自红杉资本、百度集团等领投的一笔投资，这些是今年造车新势力里为数不多的好消息。

内卷仍在继续。或许未来我们评价造车新势力的指标并不仅仅是拿到融资，IPO顺利。对于汽车业的所有人而言，生存始于资本，但不能终于资本。

（本文仅作参考，不作为投资建议）