日系真的不会造电动车吗？

前段时间，本田 e:N 品牌首款车型——本田 e:NS1 正式上市，无独有偶，丰田首款全新架构电动车型 bZ4X 也开启了预售，两田的动作步调出奇的一致，不光是如此，两款产品在命名上也是同样复杂，生怕消费者记住。

对比燃油车时代，日系品牌仿佛在电动时代失去了自己的声音。以往，当你想购买一辆燃油汽车时，询问身边朋友及亲戚的意见，甚至有超过一半的人会推荐你购买一辆日系汽车。

而现在除非是一些品牌的死忠粉丝，不然几乎不会有人在购买电动汽车时想到日系品牌，更别说推荐别人购买了。我们今天就来聊聊日系是如何掉队的？

昨日辉煌

在了解日系品牌为什么在电动时代掉队之前，我们不妨先来看看日本汽车是如何一步一步崛起的。

其实，日本汽车并非生来就是「别人家的孩子」。1904 年，在吉田真太郎的推动下，日本第一家汽车厂「东京汽车制造厂」才刚刚成立。而现在的日本六大汽车企业中，成立时间最早的马自达也已经是 1920 年了。那时的日本车企，只能逆向研发欧美车企的产品，相比福特、通用等品牌，无论是品质，还是销量都差距较大。就连日本本土的消费者也看不上，更别提出口其他国家了。

彼时的日本汽车产业，虽然落后但是却一直没有停下学习的脚步，积累了不少汽车制造的经验。二战结束后，战败的日本将汽车工业作为战后重建主要方向之一。得益于美国与日本在战后的特殊关系，也让日本接收到了来自美国的诸多技术援助和军用车辆订单支持，这些技术援助和订单也让日本的汽车工业逐渐走向成熟。

时间来到上世纪 60 年代后，日本汽车工业在技术上已经慢慢追赶了上来。不过，由于日本资源匮乏，日本政府更加鼓励本土车企生产小排量的短轴距汽车。所以日本品牌所生产的汽车，大多是一些经济适用型汽车，其中就有著名的 K-Car 车型。

而那时的主要的汽车消费市场都对这类车型不太感冒。美国市场更加偏爱大排量汽车，而欧洲消费者则更喜欢豪华品牌，这两点都不是日系车企的强项。此时的日本汽车工业，就在发展中等待着属于自己的一个契机。

真正带来改变的是 1973 年的石油危机，石油价格的飙涨首先击垮的，就是一众以大排量汽车产品为主的美系品牌，美国汽车消费者们在切实感受到汽车价格的逐步高企之后，开始寻找小排量、经济、实惠的车型。

而这样的需求恰恰契合了日系汽车产品的特点，于是短短几年的时间，日系品牌就全面占领了美国汽车市场。1980 年，日本出口美国汽车数量达到 192 万辆，占了美国进口汽车的八成，也超越美国成为世界汽车产量第一，一度让美国出台法律限制日本汽车的进口数量。

经历完战火摧残的欧洲，也面临着类似的情况，传统的欧洲汽车制造商所生产的豪华汽车，对于战后钱包空空的欧洲消费者们，显然不是合适的选择，日系汽车用绝对低廉的价格，满足了欧洲消费者对于实惠小车的需求。以英国为例，上世纪 50 年代到 80 年代之间，日本一共向英国出口汽车高达 200 万辆。

这样的优势在随后的时间里不断扩大，90 年代日系车的销量占到了全球汽车总销量的 40%。这给日本汽车企业带来了信心，再加上日本国内货币政策的宽松，日本汽车消费者的购买力达到了空前的高度。日本汽车品牌也开始纷纷研制高性能汽车。这段时间里也诞生了，例如日产 GTR，本田 NSX 等众多经典车型，这些车型也成为了日系汽车辉煌历史的见证者。

电动时代

时间进入 21 世纪后，各国政府出于环保、能源安全等理由，不断加强对于新能源汽车的重视程度。车企在新能源汽车的方向上逐渐分为了两个阵营。激进派特斯拉选择了在纯电的路上一条道走到黑，而丰田则押注混动和氢能源，两者是谁也不服谁。

早期纯电动车型技术可不像现在这么成熟，续航短，电池衰减严重那都是小事，一不小心磕了碰了，起火爆炸分分钟的事，所以那会儿纯电动车简直就是新闻头条的常客，时不时就搞个「大新闻」。

相比之下混动车型就靠谱多了，技术更加安全、成熟，消费者的接受度也更高。日系品牌也正是混动技术的绝对支持者，其中丰田 THS、本田 i-MMD、日产 e-POWER 都非常有代表性。相信前几年关注过混动车型的朋友应该还记得，当时的日系混动车型几乎是购买混动车最佳的选择。

以丰田为例，截止 2022 年 4 月，丰田混合动力车型全球总销量突破 2,000 万台，也就是说，马路上平均每 10 辆混动车里，就有 7 辆是丰田，可以说是混动技术的绝对领导者之一了。

而丰田发展混动车型并不仅仅只是为了应付日趋严格的碳排放标准。更为重要的是，在丰田的计划里，希望直接从混动时代进入氢能源时代。以此延续自己在内燃机上专利优势。

据了解，丰田手握全球约 1/4 的汽车专利，其中很大一部分与内燃机相关。历史告诉我们，既得利益者一般倾向于维护现状，不希望当前规则被显著改变。所以直到去年 12 月份日本政府拍板 2030 年禁售燃油车之前，丰田都还竭尽全力向全世界喊话混动技术和氢能源的优势。

丰田社长章男甚至以「日本汽车工业协会会长」的身份表示，电动汽车相比燃油汽车零部件更少，结构更加简单。如果日本全面转向电动汽车，将会对日本汽车产业链带来严重的打击，可能会直接导致 550 万汽车产业工人下岗。

听这意思，章男仿佛是想「挟天子以令诸侯」，用日本汽车产业链的安危来试图让日本政府放弃全面发展电动汽车的决定。

而日本政府又哪能不明白这其中的利害关系呢？全面发展电动汽车也是日本政府迫于无奈做出的选择。在中美欧都全力押注电动汽车的当下，如果日本汽车产业还举棋不定，坚持内燃机路线的话，有可能在十年后连进入这些市场的资格都没有了。

不过日本车企已经为其早期「不合群」的选择付出了代价。最为直观的一点就是，在中国市场的其他品牌都在大谈智能化这些「高阶需求」时，日系品牌却连一款基于纯电动平台量产交付的车型都没有，连消费者的「基本需求」都无法满足。

目前在中国市场你能买到的日系纯电动车型：

• 丰田：C-HR EV、奕泽 E 进擎

• 本田：本田 e:NS1

• 日产：无

• 雷克萨斯：UX EV

以及马自达 CX-30 EV 这种将被钉在耻辱柱上的车型，全部出自于「油电兼容平台」。即便是抛开平台不谈，这些车型中大部分产品力和价格也很难与国产品牌一较高下，这点从它们的销量上就有所体现。在乘联会公布的 2022 年 4 月新能源销量榜单上，前 50 名里没有一辆日系品牌车型。

所以说，本质上现阶段日系品牌的电动车型竞争力不足，是由于日系品牌在前期对于电动汽车不够重视，导致现在在产品进度上严重落后于欧美以及自主品牌，才会在现在无奈之下推出油改电车型。

俗话说，没有不合适的产品，只有不合适的价格，最糟糕的情况莫过于极低的产品力，却自信的配上了极高的价格。由于目前日系品牌的主要出货量都是燃油和混动车型，就陷入了类似于 BBA 的电动车型定价为燃油车型让路的情况，这也注定了现阶段日系品牌推出的油改电过渡车型无法取得很好的销量。

不过，这种情况从今年开始可能会有所改变，迫于日本政府的法规压力，日系品牌也不得不将全面电动化提上了日程。刚刚过去的 4 月份里，丰田、本田、日产如同约好了一般，公布了旗下新款的电动车型。

从三款车的信息中可以看到，丰田和日产都已经开始使用旗下的纯电动平台。但是这两款产品目前还处于预售阶段，交付时间最早预计在今年秋季。而本田旗下纯电动平台的车型，目前还没有音讯。

本田纯电动架构 e:N Architecture 分为三款，其中 e:N Architecture F 为「油电兼容平台」，e:N Architecture W 则为纯电平台。但是该平台目前还处于车型导入状态。本次发布的本田 e:NS1 正是基于 e:N Architecture F。从它的宣传语，诞生自「前驱电动平台」就可以略知一二。

就丰田 bZ4X 和日产 Aryia 的产品力来看，虽然没能实现对自主品牌车型的完全反超，但是要远远优于同品牌曾经的油改电车型。所以说，丰田与日产，总算是赶在 2023 年取消新能源补贴之前，拿到了中国电动市场的门票。

而马自达就没有那么幸运了，基于品牌旗下的纯电平台 Skyactiv EV 的三款车型，预计将于 2025 年上市。

最可怕的不是 2025 年才上市，可怕的是在中国电动市场激烈的厮杀中，开发出一款能够适应不同布局的纯电平台并完成车型导入，这只是第一步，接下来将要面临的「鬼门关」还有很多。

有投入没产出的辅助驾驶

伴随着汽车驱动形式电动化浪潮的，还有汽车智能化、网联化和共享化。汽车「新四化」的趋势已经成为业内共识，从车企到零部件厂商，再到互联网企业，都在纷纷为「新四化」备战。

其中智能化指的就是辅助驾驶，日系车企在这方面的布局，其实非常之早。尤其是丰田，在上世纪 90 年代就开始了自动驾驶方面的研究。不仅仅是时间早，丰田在自动驾驶领域的投入力度也是传统车企中最大的，累计花费超百亿美元，与诸多著名自动驾驶明星企业都有着合作或投资关系。

可是，巨大的投入并没有换来丰田在旗下产品辅助驾驶能力上的领先，在中国市场出售的产品中，绝大多数仅有基本的 L2 辅助驾驶能力。

只有雷克萨斯的几款车型具有高阶的辅助驾驶功能，其中包含 LCA 变道辅助（打灯变道）、RSA 道路标识识别辅助、手机遥控泊车等等，但是 NOA 按导航辅助驾驶依然缺席，与国内头部新势力差距较大。

本田和日产在辅助驾驶上也同样是「起个大早赶个晚集」，前有本田 27.5 亿美元投资自动驾驶公司 Cruise，后有日产 2019 年就公布了性能强大的 ProPilot 2.0 辅助驾驶系统。但是在国内产品的落地上，也是依然没有看到任何的成果。

最新发布的本田 e:NS1 仅仅只有最为基本的 L2 辅助驾驶功能，连打灯变道都没有。而处于盲定阶段的日产 Ariya 国内版本，目前也没有任何有关于高阶辅助驾驶的宣传。早前领先的 ProPilot 2.0 辅助驾驶系统，在 2022 年也已经略显平庸。

智能座舱的全面落后

如果说，日系品牌对于辅助驾驶功能只是产品落地的进度问题，那么智能座舱方面，就可以说是全面落后了。

早在燃油车时代，日系品牌的内饰粗糙，缺少软性材质覆盖就被一直诟病，而现如今，智能化配置的缺失成为了不少消费者放弃购买日系新能源汽车的原因之一。

在国产品牌不断内卷智能座舱功能之时，日系品牌仿佛完全置身事外，依然不紧不慢的按照自己的节奏前进。目前市售的丰田奕泽 E 进擎，依然采用了非常简朴的内饰设计，与其动辄 20 万元售价格格不入。

7 英寸的中控屏幕不管是在屏幕素质还是软件功能上，都仿佛是上个时代的产物，仅支持最为基本的音乐、收音机、续航、蓝牙等功能，界面的设计也显得很是廉价。

如果你想要实现更加高阶的功能，只能连接手机上的百度 CarLife 互联，而 iPhone 用户就只能选购第三方的 Carplay 转换盒，在一些论坛上我们可以看到大量的第三方改装介绍。如果说，放在十年前，消费者们尚且可以忍受这样的功能缺失，但是放在当下，想必能够接受的消费者应该是绝对的少数。

而造成这种状况的原因，很有可能与日本互联网产业的落后有关。随手打开日本最受欢迎的搜索引擎——雅虎，原始的界面风格仿佛一下子回到了中国互联网的蓝海时代。

人气极高的购物网站之一——乐天市场也是如此。可以发现，在日本热门的国民网站里，依然保留着数十年前的界面风格，看到这里，相信也就不难理解为什么日系车企在智能座舱方面是如此的保守了。

写在最后

看完日本汽车工业发展的历史，我们可以发现，日本汽车工业的腾飞，是自身发展、外部援助、法律政策、历史机遇共同作用的结果。日本本土资源的匮乏，使得日系品牌长久以来一直专注于小排量的经济适用车型的研发，用性价比优势在燃油危机时一飞冲天，怎么都有点误打误撞的意思在里面。

而进入新能源时代后的日系品牌就没有那么幸运了，前期将大部分精力投在了混动车型和燃料电池技术的开发上，导致在纯电动路线上有些落后。现在被迫转向纯电方案后，具有竞争力的产品最早也得 2022 年秋季才能上市，面对即将结束补贴的中国市场，日系品牌很明显已经错过了最好的一段时间。

再加上本地化和智能座舱上的不足，丢掉市场份额的同时，也丢掉了用户的心智，提到买电动车，甚至已经潜意识将日系品牌排除在外。但是，电动汽车终归还是汽车，除了电动化、辅助驾驶、智能座舱外，日系品牌在供应链管理、制造工艺、人才储备、资金、品牌影响力、经销网络等方面依然有着很大的优势。

并且，截止 2021 年，全球纯电动汽车车的总销量为 650 万台，仅占乘用车销量的 9%，随着燃油车禁售策略的不断明朗，留给纯电动汽车的市场空间依然巨大，留给日系品牌反扑的机会依然存在，而中国电动汽车产业想要保持住自身的先发优势，更是需要加倍的努力。