全面电气化的背后，是欧洲的无奈和中国的野心

记者｜Asiania

飞行2个多小时后，一辆空客A380穿过厚厚的云层，一头扎进了重重迷雾，同时夹杂着阿尔卑斯山冰雨的大气层。空况恶劣如斯，但机长仍然凭借娴熟的操控技巧将飞机安稳地停在日内瓦机场上。

当地时间3月5日，天气晴，一望无际的骄阳抛洒地面，一面让人暖意融融，一面也在消融抬头即可看见的阿尔卑斯山雪峰，由此造成日内瓦湖面的突然上升。作为日内瓦湖最大的排水渠，原本清澈见底的罗纳河变得轻微浑浊起来，而鸭子似乎闻到了春天的味道，开始在河面肆意翩跹。

这一天也是第89届日内瓦车展的开幕日，就像因市场不景气而被停产的A380一样，伴随全球新能源大势，日内瓦车展正挥刀斩去在内燃机时代取得的无尚荣耀，并期望建立新的王朝。

于是，改变从此刻开始。从1924年到2019年，95岁的日内瓦车展选择再出发，以全球汽车风向标之名。

当奥格欣喜地拿到新一代聆风的车钥匙时，他不知道自己是日产聆风去年在欧洲的最后一位客户，凭借“奥格们”的贡献，日产聆风成功击败了雷诺Zoe，时隔五年后再次登顶欧洲新能源车销量榜，也为第二代聆风的实力作出有力证明。

然而，尽管冠亚军的争夺之战陷入胶着，好不精彩，但其实整个欧洲新能源汽车市场却依然沉寂无比，让人看不到任何希望。

2018年，欧洲新能源乘用车累计销量38.6万辆，增速仅为20.76%。而稍晚发力新能源市场的中国，去年新能源乘用车销量已经突破了百万大关，达到125.6万辆，并且依然保持着61.7%的较快增速。

具体到领头羊车型的市场表现跃迁，这种窘况显得更为明显。从2016年到2018年，欧洲新能源霸主雷诺Zoe的月均销量分别是1811、2617与3211辆，逐年进步相当缓慢。销量之所以停滞不前，甚至中间月份还有下滑，除了市场狭小，雷诺还认为与他们的动力电池供应商韩国LG化学的供货不足有着直接的关系。

随着“柴油门”事件的东窗爆发，欧洲车企意图用柴油机技术过渡到新能源的幻想也就被彻底粉碎了，加上在普混技术上的积淀不够等，多重要素决定了新能源已经成为欧洲汽车的救命稻草。

然而，值此欧洲汽车产业的至暗时刻，精明的日本人选择了主动出击，他们很明白，这是日本汽车攻占欧洲大陆的一次千载难逢的机会，就像五十年前攻入美国市场一样。

于是我们在日内瓦车展上会看到，日系三杰这次纷纷“携电而来”，尤其是丰田和雷克萨斯的展台，近乎全部是混动车，这在丰田汽车发展史上都十分罕见。

“你注意到了吗？丰田logo下面竟然加了一个Hybrid，这个很有意思。”同行的媒体老师用意外却又很了然的话勾起着我们对丰田欧洲的进一步畅想。“更高效，更环保。”雷克萨斯展台的工作人员很清楚他们这次参加日内瓦车展的目的是什么。

面对“上门挑衅”的日系，欧洲人自然不甘心。经过激烈的角逐，捷豹I-PACE电动车最终击败各路好手，意外地拿下了2019年欧洲年度车的殊荣。电动车获得年度车，这在欧洲汽车史上也是第一次。

如果说电动车获得年度车的称号是欧洲汽车媒体的一种隐性诉求，还有车展现场满地的电动超跑象征着未来趋势，那么大众推出MEB平台强攻电动车市场，就意味着欧洲人已经决定彻底拥抱新能源了。

只是令外界感到奇怪的是，大众既然已经show hand了，那为何将今年的车展重心放在一款十分小众的沙滩越野概念车ID.Buggy上，而不是像高尔夫、速腾或者迈腾这类标志性的产品上，大众想隐瞒什么？

“我觉得，大众在进行一场赌博。”一位大众汽车工程师对外分析MEB平台时说到，而从一些新能源零部件供应商也能获悉同样的话语，“我们的产能都给大众了，没有多余的给其它家了。”

据粗略估计，今年日内瓦车展的新能源新车比例高达近8成。面对肆意增长的新能源车，其所代表的意义是什么？我想不言自明了。说到这里，就有必要提一个很有意思的现象。

本届日内瓦车展上，一边是几个汽车品牌的周年诞辰，比如宾利100周年、布加迪110周年与摩根110周年等，另一边是众车企纷纷发力新能源车。是的，有一种历史更迭的味道。欧洲，这一汽车发源地，正向新能源汽车发起猛烈进攻。

大众等欧洲车企向新能源转型确实是个重大信号，但在新能源车上他们还能否取得像燃油车同样大的优势，这一点值得怀疑。

实际上，尽管欧洲是汽车发源地，也一直掌握着内燃机的核心技术，但面对新能源汽车，面对全新的动力总成，欧洲却并没有多大优势，相反存在一些劣势。比如新能源汽车最核心的零部件之一的动力电池，很遗憾的是欧洲没有一个有足够竞争力的动力电池品牌。而没有自有动力电池，就相当于内燃机没有发动机，也就没有绝对的领先。

比如奔驰这等豪门车企，推出的EQC电动车的电池能量密度仅有123.07Wh/kg，而这却是国内新能源商用车的水平，新能源乘用车的电池能量密度已经进化到160Wh/kg，优秀的甚至达到170Wh/kg和180Wh/kg。这种赤裸的技术差异，足以粉碎汽车发源地这一金灿灿的皇冠。

当然，实事求是地说，这种技术落后是可以通过采购来弥补的，何况欧洲汽车豪门诸多，想拿到先进的电池并非难事。但问题是，一味地采购就容易受制于人，也就时时被卡着脖子，这种窘况中国汽车品牌应该深有体会。

就在前几天，大众就电池业务宣布与韩国SK Innovation展开合作，而当大众现在的电池合作伙伴LG化学听到此消息后，便立刻表达了不满，并威胁不排除向大众停供电池的可能。其实，这并非韩国电池第一次威胁欧洲汽车厂，欧洲新能源车销量冠军雷诺对此感受颇深。

一句话，欧洲苦于电池久已。用德国总理默克尔的话说，“动力电池是电动汽车增值链的重要组成部分。目前亚洲动力电池厂商已居于领先地位。如果欧洲缺乏本土电池产业，它在未来汽车工业的增值链上所占份额将会很小。”

汽车发源地竟被汽车核心部件所制约，这在百年汽车史上绝对算得上罕见。其实不仅仅是电池，还涉及整个智能汽车的设计逻辑。近日全新一代奔驰S级谍照被曝出，令奔驰出乎意料的是，外界对其内饰的最大评价竟然是“奔驰Model S”。尽管这一天迟早会来，但当奔驰真正迈出这一步，我们又觉得有些莫名的讽刺。

这届日内瓦车展，争奇斗艳的除了这些常客，还有两个稀客，北汽新能源和爱驰汽车。北汽新能源带来了第二代ARCFOX-7电动超跑，爱驰除了带来RG Nathalie氢燃料电池电动超跑，还展示了旗下首款量产智能电动车U5。

一直以来，国内汽车品牌亮相国外车展都不怎么被业内看好，钱花了，面子却没挣到，所以对于此次北汽新能源和爱驰的到来，我们自然一贯地看低。但如果做进一步分析，中国品牌的内燃机汽车，确实相较汽车发源地的一众车企存在很大差距，所以过来陪跑被看低也在所难免，但是对新物种新能源汽车呢？

通过前面的分析可以看出，其实国内与欧美的技术差距并没有太大，在最核心的电池上甚至有领先优势，所以北汽新能源与爱驰这次来日内瓦车展，在质疑的同时也应该给与些鼓励。毕竟作为全球第一大汽车市场，也是全球第一大新能源市场，如果完全缺席欧洲地区这一难得的新能源车盛宴，那这个第一的意义又何在呢？