每辆车都有驾驶乐趣

2015年6月，我买了一台“丐版”飞度。当时很多人笑我——“都什么年代了，买这种小车，还是手动挡的，开着不累吗？”显然，说这话的人并不明白我选择飞度的真正原因——用较低的成本获得更多的驾驶乐趣。

在飞度的预算区间，虽然选择不少，但飞度开起来更有乐趣。后来，这一代车架代号是GK5的飞度彻底火了，成为许多年轻人的人生第一辆车。

飞度整备质量轻，本来就好开，再配上手动变速箱这个buff，驾驶乐趣直接翻倍。

驾驶乐趣并不专属于高端车、豪华车，关键在于用什么样的方式去开它，驾驶方法对了，即便是五菱宏光、奇瑞QQ这样的车，也同样能开出乐趣。

曾驾驶丰田奕泽跑过山路，虽然这款小型SUV动力不算很强劲，加速也不算快，但却很有驾驶乐趣。

从驾趣角度它们都比动力更重要

驾驶乐趣，并不是一味地追求速度，而是在安全、可控的前提下，尽可能地去打破平衡。人处于平衡状态下，绝对速度再高——比如高铁或者飞机上——是不会有驾驶乐趣的。

所以要体验到更多的驾驶乐趣，首先是要对车辆有足够的了解，知道车辆在各种工况下的极限。决定车辆操控极限的因素很多，其中较为关键的是车身刚性、质量、质量分布，以及轮胎。

钢板厚薄真的不重要，车身刚性才是关键，车辆的几乎所有操控性能都和车身刚性有关，可以说，一个高刚性车身是车辆全部性能的“母体”。

现在，得益于电脑仿真设计，以及高强度材料的运用，新车的车身刚性比以往的车型高得多，静态抗扭刚度能轻松达到20000Nm/deg。而性能车中的经典——宝马E30 M3，在加装了防滚架以及一系列机构加强件成为赛车后，其车身刚性也不过是23500Nm/deg。

全车进行了补强，车内还加装了防滚架的宝马E30 M3，车身静态抗扭刚度为23500Nm/deg。

车身刚性越高，意味着车辆在外力影响下车架的变形量越小，这也意味着，车辆在通过弯道时，悬架的几何结构与设计值更加接近，轮胎接地性能得到更好的保持。同时，高刚性车身还意味着能量在车身上的传递更快，损耗更小，激烈驾驶时的车身响应也更快，更直接。

虽然肉眼难见，但动态模式下车身都是有变形的，变形越大动态响应越差。

重量会严重影响车辆的操控极限。

假设有两辆车，A车重1吨，B车1.5吨，在通过同一个弯道时，根据F=mv²/r的向心力公式，在轮胎抓地力相同、重心高度也相同的情况下，若A车能以60km/h的速度通过，则B车只能以49km/h通过；A车乘员如果可以体会到1g的横向加速度，B车乘员则只能体会到0.67g的横向加速度，A车可以让你觉得很兴奋，而坐在B车里你可能就基本没什么感觉。

所以，轻量化对于汽车而言，并非只是降低油耗，更可以大幅提升车辆的操控极限，进而大幅提升驾驶安全，带来更多驾驶乐趣。

对高性能赛车而言，降低车重比提升动力更重要。

从操控的角度，质量轻比动力强更关键，而比质量更重要的则是质量的分布。

几年前试驾八代凯美瑞，第一个弯就感觉这款车操控比老款凯美瑞强太多了，虽然比7代凯美瑞还要略重，但得益于TNGA的全新架构，八代凯美瑞不仅车身刚性更高，而且重心也低了25mm。

通过对底盘以及一系列附件的调整，基于TNGA架构打造的丰田第八代凯美瑞，整车重心降低了25mm。

别小看这区区25mm，因为一辆轿车的重心本来就不高，重心降低25mm对车辆操控性能的提升相当大，尤其是能显著减小车辆在弯道中的侧倾幅度。

F1赛车以100km/h以上的速度通过弯道，横向加速度可以高达四五个g，但赛车的侧倾幅度却很小，这主要是低重心带来的好处。

因为重心极低，F1赛车高速过弯时虽然横向加速度惊人，但车体侧倾幅度却很小。

在普通乘用车上，重心高度对车辆操控极限的影响同样很大。例如第一代奔驰A级，由于重心太高，在进行麋鹿测试时出现了翻车事故。相反，一些重心不高的轿车，在麋鹿测试中都取得了好成绩，比如2021款大众polo能以78km/h的速度通过测试，本田第三代飞度、标致508都能以80km/h通过麋鹿测试。

重心较低的标致508能以80km/h通过麋鹿测试。

当年第一代奔驰A级在麋鹿测试中翻车，一个很重要的原因就是重心太高。

重心高度只是质量分布的一个维度，大家留意卡丁车、赛车，除了重心低以外，这些车还有一个共同特征，就是四个车轮构成的4边形之外几乎没有（或者很少）质量分布。

沉重的车头和车尾是操控的大敌，所以，现在流行的“四轮四角”的设计，不仅仅只是为了更好的内部空间，同样也是为了更好的操控性能、更多的驾驶乐趣。

全新第四代飞度在普通家用小车里，把“四轮四角”的设计理念做到了极致。

千万了解一下你的轮胎

很多人买车的时候都会忽略轮胎，可是，对于一个讲究驾驶乐趣，讲究操控的人来说，轮胎却是第一重要的。

轮胎是车辆上唯一接地的部件，轮胎的抓地性能决定着车辆的操控极限——所以，要了解车的操控极限，首先就要了解轮胎。

最基础的，我们应该读得懂轮胎规格。

若一条轮胎的规格为225/45R18 95Y，其中“225”表示轮胎胎面的名义宽度为225mm，“45”表示轮胎的扁平比为45%，“R18”表示轮辋直径为18英寸，“95”为载重指数（最大承载690kg），最后的英文则是速度等级，“Y”代表最大允许车速为300km/h。

轮胎的速度级别越高，相对的抓地性能也更好。

读懂轮胎的规格含义，我们就大概可以知道轮胎的性能，一般情况下，轮胎的宽度越大，载重指数和速度指数的等级越高，轮胎的性能越好。另外，轮胎的橡胶配方、表面花纹等，对轮胎的抓地性能也起着决定性的作用。

即使是“买菜车”，换上一套高性能轮胎后，操控性能也能大幅提升。

当然，决定抓地力的，还有路面的附着系数。不同路面，不同的干湿状态，附着系数有很大差异。以沥青路面为例，干燥路面的附着系数为0.55-0.70，而潮湿时则降至0.40-0.60，积雪或结冰时附着系数更将降至0.35-0.10——这时普通轮胎已无法保证安全通行，只能使用轮胎花纹经过特别设计的冰雪轮胎或者使用防滑链，才能获得足够的抓地力。

最最关键还看怎么开

每一台车的操控极限不同，但是都能带来驾驶乐趣，只是程度的差异，关键看怎么开。

所以，要想获得足够多的驾驶乐趣，在对车辆有了充分了解之后，还需要提升一下自己的驾驶水平。

现在自动挡车型已经是市场上的绝对主流，驾驶这些车变得很简单，司机对车辆的控制其实只剩下3件事——油门、刹车、打方向。

但是，即使这三个动作，很多人也做不好。

就拿最简单的刹车来说，很多人开了几年车，但真正的紧急制动却一次都没有试过，自然也就不知道车辆的制动极限，更无法掌握车辆在这种情况下的动态表现。

真正的“紧急刹车”是一脚跺死，踩住不放，而很多人的“紧急刹车”不仅力度不够，速度更不够——“跺”和“踩”的区分主要还不是动作的力度而是速度。

不会打方向的就更普遍了。首先要采用“三九点”的握持手法，这不仅可以让转动方向盘的速度更加线性，同时也能帮助驾驶员保持正确的坐姿，并且用身体感受到车身的动态。

在不同动态模式下打方向的速度、幅度也都不同，例如，在全力制动的情况下，打方向的动作应该比正常行驶更平缓，而且转向幅度不宜过大。如果方向打得太急，尽管有ABS以及ESP系统的帮助，车辆也很容易失控。

配备ABS防抱死系统的车辆，虽然在全力制动下车辆仍有转向能力，但与正常情况比，车辆的操控性会有所下降。

油门、刹车、方向，单独操作都很简单，但是三者在各种动态模式下的协调操控，并不是件容易的事，需要多加练习；驾驶员要能随时感知到轮胎的工作状态、车身的侧倾幅度，并能对车辆的动态反应做出准确的预判，与下意识的快速反应——那就更难了。

要想更加清晰地感受车辆的动态性能，绕桩是一种很好的练习方式。

驾驶乐趣源于对平衡状态的打破，然而，对于大部分普通私家车而言，“零百加速”七八秒就算快的了，直线加速过程平均加速度只有0.3-0.4个g，这很难让人感到兴奋。

一辆0-100km/h加速10秒的家用轿车，冲刺过程瞬间最大加速度不到0.6g，平均加速度仅为0.28g。

但是在弯道里却很容易获得更大的加速度，根据物理公式a=v²/r可知，车辆过弯时的横向加速度与速度的平方成正比，与弯道的半径成反比，和动力大小无关。一台普通轿车在弯道中的横向加速度很轻松就能突破1g，而且，和直线加速不同，过弯时横向加速度的方向还是持续变化的，所以真正的驾驶乐趣只发生在连续的弯道中，直道上只有动力大小，没有驾驶乐趣可言。

当然，在弯道中对速度和方向的控制比直道上需要更多的技巧，而驾驶技术的提升，也会让你领略到更多的驾驶乐趣。

文 | 波子