驶入商业化前夜，自动驾驶安全如何“验明正身”

4月24日，小马智行宣布中标广州市南沙区2022年出租车运力指标，这是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可。

4月25日，如祺出行宣布完成超过10亿元的A轮融资，这是2022年国内智能网联出行行业的首笔融资，广汽集团领投，小马智行、文远知行等参投。 

两则新闻同时释放出一个积极信号——自动驾驶行业万亿级市场即将开启，Robotaxi（自动驾驶出租车）或将率先成为商业化的场景之一。

在资本市场备受追捧的Robotaxi（自动驾驶出租车），消费者会欣然接受吗？面对同样收费的出租车，消费者会选择经验丰富的老司机，还是放心地把自己交给自动驾驶的“算法”?

Robotaxi有市场吗？

对于“车顶有个‘帽子’、司机可以双手离盘”的自动驾驶汽车，不少人已经在路上见过它的“真颜”，甚至还有过实车体验。不过，对于大多数人而言，自动驾驶还是遥远的未来。

以小马智行、文远知行为代表的自动驾驶头部企业，凭借多年丰富的路测数据以及领先的技术支持，已经实现了与普通出租车相当的运力水平。在如祺出行新一轮参投方中，也首次出现了小马智行、文远知行等自动驾驶企业。一旦自动驾驶与网约车平台打通，Robotaxi（自动驾驶出租车）的应用场景或将真正落地，在特定区域内，Robotaxi可对出租车实现部分“替代”。

在广州，小马智行、文远知行等自动驾驶企业在广州南沙、黄埔生物岛等区域已经上路了多年。不过，之前能通过手机APP进行“网召”的仅限于内部人士，从今年开始，这一状况将发生变化，普通消费者也可以选择它们出行。小马智行是自动驾驶企业中首个拿到出租车经营许可的，已获准在广州南沙投入100辆自动驾驶车辆提供出租车服务。预计从5月起，小马智行将在南沙全域800平方公里的范围内开启收费运营，服务时段为8:30至22:30，收费标准则按照广州市出租车统一定价标准。

由于自动驾驶企业试运营车辆主要集中在客流量较少的区域，这些地方因“上座率”低、出租车数量分布不多，反而给Robotaxi运营带来了机会。一位自动驾驶从业人士告诉小艾，“南沙出租车指标经常流标，从支持自动驾驶发展的角度出发，小马智行才拿到了指标。”小马智行是第一个，但接下来会有第二个、第三个……

其实早在2年前，文远知行就曾试水过对外开放运营Robotaxi，收费标准和广州的出租车一样。不过，截至目前，文远知行也没公布过当年服务的实际营收情况。对于自动驾驶企业，“运营许可证”的颁发更重要的意义在于，承认Robotaxi运营的合法化。

自动驾驶行业是被公认为的“吞金”怪兽，头部企业的融资基础都是以亿元、十亿元为单位。Robotaxi即便开启了收费运营模式，其营收对整体运营成本而言，也只是“杯水车薪”。2021年，仅国内披露的围绕着自动驾驶行业的融资金额就接近600亿元，从趋势来看，今年该行业还有机会再创融资新高。其背后是万亿级市场的巨大商业利益的想象空间，投资者们如同飞蛾扑火般，心甘情愿为“未来的船票”买单。不过，行业吸入资金不计其数，至今仍没有成熟的商业化运营模式出现。

有体验过Robotaxi的消费者告诉小艾，其实真实感觉并不好，“速度、路线灵活性相比普通车辆差太多了，之前免费坐一下还愿意尝试，现在基本打消了付费坐车的念头。”

小艾对自动驾驶的体验感受也类似。比如，当自动驾驶汽车前方出现“鬼探头”时，人是可以在很短的时间内进行判断，或者变换车道，或者提前刹车，但自动驾驶只能到了跟前才采取紧急刹车，那种顿挫感令人非常不舒服。另外，自动驾驶车辆目前只能在APP上下单，哪有随招随停的出租车来得方便？

安全能交给“算法”吗？ 

前不久，在湖南岳阳国道上发生了一起交通事故，一辆开启自动驾驶的小鹏P7丝毫未减速地撞上了路上一辆侧翻的货车，类似事故也曾在特斯拉身上发生过。

如今自动驾驶技术已经实现量产上车，但远未达到“无人化”的高阶水平，一些号称能让车主实现“躺平梦”的自动驾驶，其实也只能被划定为L2级别辅助驾驶，频出的交通事故就说明了一切。 

从特斯拉发生的多起与Autopilot自动辅助驾驶相关的致命车祸，到去年国内发生的蔚来“自动驾驶致死案”，自动驾驶安不安全的争议一直存在。而靠“算法”来保障乘员安全的法律边界在哪？国内尚未划定。

华为智能驾驶产品部原部长苏菁就曾表示，特斯拉这几年下来，事故率还挺高的，而且“杀”人的事故类型非常像。甚至悲观地认为，未来一百年内，机器的智商都不会超过人类。 

英特尔中国研究院首席工程师吴甘沙也曾表示，人工智能系统算法太复杂，一台奔驰S级轿车的代码行数是一架波音787梦想客机代码行数的16倍，它要处理的环境要比天上复杂很多。要知道，这仅仅是一辆车的算法，截至今年3月，中国的机动车保有量已经突破4亿辆，要实现真正的“双手离盘”的自动驾驶，这个算法得有多复杂呢？

自动驾驶技术不仅是人工智能、计算机视觉、雷达、监控装置以及导航定位系统等技术的交汇融合，更是一个需要存储各种路况行驶资料，具备人工智能分析能力，能够自主规划路线、对紧急状况进行预判并采取措施的系统类大工程。除了路况、设施、指示信号等固定因素对它产生影响外，行人、自行车、摩托车等随机因素也要考虑其中，而庞大的数据对自动驾驶技术的算力更是提出了严峻考验。

卡耐基梅隆大学Argo Lab人工智能无人驾驶研究中心首席科学家将自动驾驶迟迟难以落地的原因归结为两点：底层技术和真实应用场景。从目前的情况来看，底层技术的发展已经可以应对大多数交通场景，但真实的路况却仍然会让自动驾驶技术的发展困在了5%的corner case中。这就是为什么特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力的自动驾驶功能看起来很炫，但始终被定义为L2级别辅助驾驶的真正原因，靠它们是保障不了行驶安全的。

商业落地如何突破？

有人会认为，特殊情况下的自动驾驶辅助系统出现的辨识偏差是情有可原的，毕竟人在驾驶过程中也会出现类似的失误，但是安全无小事，一次误差对个体而言就是100%的“致命”。

新能源和智能化是当下最热的两大赛道，虽然自动驾驶技术还有很长的一段路要走，但并不妨碍先进技术在量产车上实现逐步落地。东风汽车董事长竺延风曾表示，要优化智能网联汽车发展环境，须积极创造商业化落地条件。而对于自动驾驶企业而言，商业化落地的最大顾虑来自于“立法”。

如何在安全可控的条件下，包容新兴产业的发展？ 

广汽集团董事长曾庆洪认为，应加快推动自动驾驶汽车的相关立法。百度创始人李彦宏也建议，加快自动驾驶汽车规模化商用，包括修订《道路交通安全法》以及适度超前建设智能交通基础设施。

事实上，自动驾驶导致的交通事故责任不太好界定，到底是车企的责任，还是驾驶员自己的责任，甚至是提供摄像头的企业责任？各自占比情况又是如何，没有先例。允许商业化的到来，需要立法的推进，但目前对人工智能“黑盒”技术的不确定性，则会影响到立法。

4月初，五部门联合发布了《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，共同启动汽车安全沙盒监管试点工作。汽车安全沙盒监管是在后市场阶段针对车辆应用的前沿技术进行深度安全测试的机制。沙盒监管的对象是在车辆中使用的环境感知、智能决策、协同控制等前沿技术，或实现各级别自动驾驶、远程升级等新功能新模式。也就是说，沙盒监管加强了对上市车辆所应用的前沿技术的安全监管。

一方面车企正在加速推动汽车智能技术的量产“上车”；另一方面，车企也在积极探讨自动驾驶长远的商用落地模式。

 4月28日，刚刚拿下出租车经营许可的小马智行，又收到北京首批“无人化示范应用道路测试”通知书，获准向公众提供“主驾位无安全员、副驾位有安全员”的自动驾驶出行服务（Robotaxi）。截至4月，小马智行已在北京、广州等多个城市开启主驾“去安全员”的无人化测试，累计测试里程达20万公里。

4月29日，文远知行的5台自动驾驶巴士也正式投入到首批自动驾驶便民线路的载客测试中。广州市民可以通过小程序免费购票、预约体验。

对于L4级乃至更高级别的自动驾驶，都是需要时间的积累来实现优化的，Robotaxi是实现“量化”的优选路径，至于有多少人愿意尝试，关键在于自动驾驶企业在Robotaxi运营中，能为消费者提供哪些便利服务来保持用户的黏性。否则，在黑科技尝鲜的劲儿消退后，就不会再有消费者选择Robotaxi出行了。

一辆老司机驾驶的专车和一辆自动驾驶出租车，你会坚持选择后者吗？