传祺凭啥能“混”到国内最强？
4月26日，广州塔的夜空亮起了四个字——“
这是广汽传祺在当晚发布的全新混动技术品牌的名称，和这一技术品牌一同亮相的，还有首款搭载传祺自研GMC 2.0混动系统的SUV——影酷。
直至目前为止，中国品牌推出的混动品牌不算少：比亚迪的超级混动DM-i、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏混动、长安的iDD、长城的柠檬混动......在这些混动技术品牌里，传祺的钜浪混动虽然是一个“晚达者”，但却是最令人印象深刻的。
因为在混动逐渐成为大势的当下，广汽传祺的钜浪混动是第一个敢自称为“中国最强混动”的技术品牌。
是的，你没看错，就是“中国最强”，不带其他定语。在你露出诧异的表情之前，我们有必要先了解一下
技多不压身
和其他一些混动品牌不同的是，钜浪混动并不指某一具体的技术，而是一个技术群，既包括丰田的THS，也包括传祺自研的扩展性极强的GMC混动系统——涵盖油电混动、插电混动、增程式混动，甚至氢动力系统。
远的暂且不说，就拿目前来讲，传祺是唯一一家同时拥有两套混动技术路线的中国品牌。打个不太恰当的比如，钜浪混动就像是一支军队在打仗，而其他混动更像是单兵作战。集齐“十八般武艺”的
也许你会好奇，为什么其他品牌都是一条路走到黑，而传祺在自研GMC混动系统之后，还要同步开发丰田THS混动系统？毕竟，这两套混动系统走的是完全不一样的路线，侧重点也不一样——
丰田的THS是功率分流型，传祺的GMC 2.0是串并联式，虽然都强调效率和品质，但路径不同。如果要两条腿同时走，钜浪混动至少要比其他混动品牌多花一倍的时间和精力才能把产品推向市场，很有可能会错失市场的风口。
如你所见，传祺的GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式亮相了。那时，比亚迪的超级混动DM-i还没正式出现，长城的柠檬混动DHT也还在襁褓之中。但现在，比亚迪DM-i早已卖火了，长城的DHT也推出了好几款车型，而传祺的GMC 2.0还没正式量产上市。
传祺坚持
在中国的汽车市场里，由屁股决定脑袋的事情屡见不鲜。
例如，许多工程师觉得，从单缸效率来看，三缸机要比四缸机要好，而且其先天的振动问题是能通过后天进行补偿的，故而推向市场不成什么问题。然而，纵使你百般解释，纵使你再怎么宣传，也始终改变不了消费者对三缸机的观念，硬推就只能接受失败。
在“顾客至上”的当下，用户想要的，不是“你觉得”，而是“我觉得”，他们要的是产品的综合价值，而不是技术本身。所以，对于他们来说，根本就没有所谓最好的技术路线，只有更适合自己的产品。
1+1>2
多路并举的传祺，肯定也会被人质疑：“别说长城、比亚迪了，即便像丰田、本田这些混动‘老字号’，也依旧坚持一条路走到黑。两条腿走路的传祺，会不会到头来，两条路都走不好？”
但事实上，两条腿走路的传祺，非但没有“1+1<2”的负面影响，反而得到了“1+1>2”的增益——不管是采用丰田的THS的第二代传祺GS8，还是后续用上传祺GMC 2.0的车型，所有指标都达到了行业内数一数二的水平。
就好比首款搭载GMC 2.0+传祺第四代2.0ATK发动机的A级混动轿车，在发动机排量比“两田”同级竞品高的情况下（丰田的是1.8L，本田的是1.5L），NEDC工况下的百公里综合油耗却要比它们的还要低10%。
传祺并不简单追求纸面数据，而是处处从用户的角度出发。发动机的热效率，传祺强调的是用户实际使用工况下的——42.1%，而不是形同虚设的最高点。
在保持极低油耗的同时，其加速性能也并不差。
虽然官方没有正式公布其“零百加速”的成绩，但据说和身为PHEV的比亚迪秦PLUS不相上下。要知道，PHEV因为其电池容量够大，可支持足够大的放电功率，可以显著提高其加速性能——“零百加速”提升个0.3s都不算事，所以一台HEV的加速能做到PHEV的水平，实属不易。
与传祺GMC 2.0搭配的是一台高效冷媒直冷电池，不仅散热效果佳，损耗低，同时还能在25-40℃、50%SOC的条件下持续十秒放电70kW。快，不是没有道理的。
能耗低，加速快，这几乎是所有中国品牌混动技术的优势，传祺GMC 2.0自然也不例外。它真正从丰田THS吸取过来的优势，是可靠性。因为它很清楚，丰田THS之所以能在全球拥有超过1800万用户，靠的不只是高效，更是其品质。
为了提高GMC 2.0的可靠性，传祺做了许多努力，并以超越行业的标准来要求自己。
按照官方的说法，传祺的GMC 2.0是行业内首次整机通过10g振动加速度可靠性验证和EMC带载测试通过Class 3，并通过10+万小时台架试验和整车验证等效里程1000万公里严苛验证的中国品牌混合动力系统。
这就不难理解为什么2019年就亮相的它，到现在才量产上市。作为一项新技术，它希望能在试验阶段就把用户可能在真实使用环境下遇到的可靠性问题都尽可能找出来，提前解决，还用户以安心、省心。
而在匹配丰田THS方面，传祺也是到了炉火纯青的地步，甚至有一种青出于蓝而胜于蓝的感觉。
第二代传祺GS8的油耗和汉兰达是一模一样：NEDC工况下，两驱版的百公里综合油耗同样为5.3L，四驱版同样是5.8L。这一水平在中大型SUV中当属翘楚。作为参考，理想ONE这台能上绿牌的所谓“新能源”，匮电油耗去到了8.8L/100km，比它们高出大概34%。
然而，在保持THS低能耗的优势的前提下，第二代传祺GS8填补了丰田在动力方面的短板：四驱版的“零百加速”只需6.9秒，比丰田汉兰达快了将近2秒。和以电驱动为主的理想ONE——“零百加速”6.5秒——相差无几。
在GMC 2.0身上，传祺除了把性能做到了行业领先水平外，还多了几分丰田THS可靠耐用的基因；在丰田THS身上，传祺把能耗做到与原版一样的前提下，弥补了原版加速性能不佳的缺点。
传祺不仅给消费者提供了两种不同的选择，同时也把它们的性能、优势融会贯通，发挥到极致，自然更有底气拿下“中国最强混动”这一称号。
十余年努力，只为今朝
当然，传祺敢自称为“中国最强混动”，背后也有“大数据”支持。这里所说的大数据，是指其大量的时间和经验。
有时候，我实在不明白，为什么消费者会轻信造车没几年的新势力的技术。好的技术往往不是一蹴而就的，需要大量的时间、经验沉淀。就好比传祺的
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
早在2009年，传祺就已经启动了首款混合动力车型的研发工作，并很快向市场推出了200台基于P1+P4构型的混合动力车型。
2014年，传祺正式上市了国内首款增程式电动车——GA5 REV。这款电动车的各项性能放在今天也依旧很有些看头：电量只有13kWh的它，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L。
2017年，仅仅3年时间，传祺放弃了增程式的路线，转而把混动系统升级为现在大多数中国品牌所采用的串并联式——也即现在GMC 2.0的前生，GMC 1.0，并配上了一台混动专用发动机——1.5L阿特金森循环发动机。
当时，全球范围内拥有混动专用变速箱的主机厂只有4家，除了丰田、本田外，就是上汽和传祺。其中，在串并联这一路线上，传祺是第一家拥有完全知识产权的中国品牌，也是第一家实现大规模量产的中国品牌。
换句话说，目前流行的增程式、串并联式......早在五年前，传祺就已经全部玩过了，也都有相应的产品推向市面，它太清楚各个系统的优劣，并根据其是否有不可避免的致命缺点，系统性地筛选过。
2020年初，传祺对GMC 1.0进行了系统性的升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广。如果我没记错的话，搭载这一系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。
你没看错，早在两年前，传祺就已经研发出即便放在现在也极具竞争力的混合动力车型，其4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平，和现在搭载DM-i混动技术的，同为紧凑级SUV的宋Pro、宋PLUS 相差无几。
按理说，有着性能不错的GMC 1.0，传祺接下来需要思考的是如何降本增益，将这一技术全面市场化。
然而，出乎意料的是，传祺还在寻求技术突破。为此，它和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的19万个方案进行逐一分析，最终才选择了现在的双挡串并联构型——GMC 2.0。
“为什么是‘两挡’？”可能很多人会问。
混动专用变速箱之所以需要挡位，是为了让处于高效工作区间的发动机直接驱动车辆，让整个系统的效率更高。但如果挡位太多，随着挡位的增加，系统的重量、尺寸、成本都会增加，但性能并不会随着挡位的增加而线性提高，得不偿失。
就是这样，传祺能勇敢喊出：“综合成本和性能等多方面的因素，目前两挡就是最佳！”
是的，传祺在混动领域上走的每一步都有大数据支撑，它可以直接拿出数据告诉你为什么要这么做，如何做才能最优。而这，就是传祺喊出喊出“中国最强混动”的底气。
文 | 青主