从去年开始，插电混动车（PHEV）就呈现出十分迅猛的发展势头，今年一季度，PHEV的增速达到了203.1%，超过了纯电动的128.5%，成为了增速最快的电动化车型品类。

比亚迪一直是PHEV领域的大哥大，在其DM-i系列车型尝到甜头之后，主流中国车企开始纷纷跟进，长城DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神混动、奇瑞鲲鹏DHT……本土插混技术如雨后春笋般出现。

最新的PHEV销量榜单中，比亚迪几乎霸榜，但随着其他中国品牌PHEV陆续上市，这个榜单将有更多新面孔出现。

随着越来越多像长安UNI-K iDD这样的优秀本土PHEV出现，比亚迪将面临不小的挑战。

在这一波猛烈攻势之下，市场也开始出现一种声音——“真正替代纯燃油车的，会是插电混动。”

但事实真的如此吗？油电混动（HEV）怎么就被忽略了？要知道，HEV去年在国内销量达到58.6万辆，与PHEV（60万辆）不相上下，这还是建立在车型种类远少于PHEV的基础上。

PHEV的发展节奏确实很快，新产品层出不穷，但这是否意味着，HEV就无用武之地了？对于普通用户而言，PHEV和HEV之间，究竟选哪个更合适？

PHEV其实也有局限性

PHEV早已不是什么新物种，之所以能在最近一年快速崛起，原因在于许多新推出的车型都解决了PHEV以往的固有痛点。

例如纯电续航里程明显提高，以往的PHEV在NEDC工况下纯电续航普遍只有50-60公里，现在的新车纯电续航都能超过100公里，部分将面世的新产品更是能达到200公里以上；又如匮电油耗明显降低，电量充足时可以当纯电动开，低电量时油耗又能做到与同级HEV持平。

新一代唐DM-i纯电续航已经达到252公里。

在消费者最关心的售价方面，新推出的PHEV也得到了很好的控制，例如长安UNI-K iDD，其售价（17.69万-19.29万）只比同配置的燃油版车型贵了不到1万；秦PLUS DM-i起售价更是低至11.18万，与同级纯燃油车基本持平。

然而，PHEV在实际使用中依然存在一些局限性。首先它不能完全脱离充电桩，用户要获得最佳的用车体验，还是要保证车辆拥有充足的电量。长期在匮电状态下使用，哪怕油耗不高，动力表现和NVH也难以与满电状态时保持一致。

PHEV要发挥最佳性能，还是得保证电池电量充足。

而充电对于PHEV来说又是一件麻烦事，家里有固定车位还好，可以安装私人充电桩，若要到公共充电站充电，费用高先不说，还要跟纯电动车（BEV）抢充电桩，长年累月下来，用车满意度肯定会直线下降。

理论上说，PHEV在技术上能做到一车两用，满电当BEV开，匮电当HEV开，但事实上，绝大多数车主都是后面一种情况。既然如此，为何不直接买台HEV呢？

HEV技术稳，而且还不贵！

虽然说PHEV有着更长的纯电续航里程，在功能上可以覆盖HEV，但这绝不意味着后者就要被淘汰，反而，HEV还有着强大的生命力。其中很重要的一点，就是HEV的原生车型素质普遍都更高。

下表是去年国内销量前十的HEV车型，抛开动力系统不说，表中的每一款车型，本就是各自领域中极具代表性的产品，销量在同级中长期保持领先，而且这些车型基本都经历了多次垂直换代，在市场上已形成鲜明的“车型品牌”效应，技术成熟，可靠性好，保值率高，属于闭着眼买都不会错的车。

况且，这些主流的HEV在技术层面上依然有着很高的水准。以丰田THS混动系统为例，其通过行星齿轮实现机电耦合的方式，在动力、能效、平顺性上都找到很好的平衡，而且可靠性极佳，从1997年发展至今，THS系统没有出现任何大规模的技术性故障问题。

丰田混动有多可靠？看普锐斯就知道，在加拿大，第二代普锐斯曾创下过150万公里无大修的纪录。

在电动化技术百花齐放的今天，丰田THS的技术路线至今依然有着极高的技术壁垒，尽管丰田已于2017年公开了初代THS的技术专利，但至今几乎没一家车企通过自研的方式打造出相同结构的系统（通用曾推出过与THS相似的混动系统，但未能获得大范围谱），即便是与丰田关系密切的广汽，也只能通过引进购买的方式拿到得到THS技术。

现款GS8混动搭载的是丰田最新的THS混动系统。

再看本田i-MMD系统，它的工作原理与丰田THS截然不同，但实际作用效果十分相似，在某些方面（如动力、NVH）的表现甚至还略有优势。i-MMD系统以电机为主要驱动源的技术思路，也成为了部分中国品牌的参考对象，例如长城的DHT混动，结构就与本田i-MMD十分相似，两者的最大差别只在于混动变速箱的挡位数不同。

本田i-MMD混动系统结构。

作为消费者，技术上的问题确实没必要深入考究太多，我们买的是一辆完整的车，而不仅是一套动力总成。无论采用哪种动力类型，综合产品力永远是最重要的，而影响一款车综合产品力的，不仅有技术、品质、品牌、口碑，少不了的当然还有价格。

在HEV刚开始普及的时候，价格可以说是贵得离谱。2010年，凯美瑞混动刚国产时，起售价高达31.98万，比燃油版顶配车型贵了3.6万，而到了现在，最新款凯美瑞混动版的起售价已经与2.5L燃油版保持一致（同样是21.98万）。

相对亲民的售价，让HEV得以快速普及。以凯美瑞为例，其双擎版在整个车系中的销量占比最高达到了55%。

本田奥德赛和艾力绅，早已实现了100%混动化。

与燃油版同价，这是HEV能被消费者广泛接受的关键，在此基础上，一些HEV车型已实现了对纯燃油版的全面替代，例如本田奥德赛和艾力绅，两者目前在售的车型100%都是HEV版本，而且售价区间也与以往的2.4L燃油版持平。

无论HEV还是PHEV，都有最佳适配车型

当然，我们并不是要全盘否定PHEV，再来吹捧HEV，而是想让大家知道，不同类型的动力系统，都有其最佳适配车型，不要因政策的导向或是一些阶段性的趋势而盲目跟风。

对于一些大尺寸车型，如中大型SUV、行政级轿车、全尺寸MPV等，确实更应该使用插电混动系统，更大的电池容量，更高的综合功率，能在显著降低油耗的同时，带来更好的动力和NVH表现。

新一代宝马7在推出纯电版和纯燃油版之余，还提供了插电混动版本。

而对于B级（中型车）及以下级别的主流家用车，油电混动是更好的动力方案，既有着比纯燃油版本更好的动力输出质感，又能做到相对省油，而且完全不用思考充电的事情，更关键的是，用户无需花费更多的购车成本，就能获得用车体验的全面提升。

雅阁混动版在静谧性、平顺性、燃油经济性等方面均优于其燃油版车型，且起售价在20万内，有很强的竞争力。

至于A级（紧凑型）以下的车型，大可继续选择纯燃油动力，毕竟油耗都足够低了，也没必要再“混”了。若对驾驶体验有更高要求，用车范围又主要在市区，那买一台可靠、实用、高品质的BEV其实也是不错的选择。

文 | 超人