李想吐槽集度激光雷达“不符合行人碰撞法规”，所以该放哪儿？

三位“厂长”的围绕着“激光雷达到底该放哪儿、放几个”的激烈讨论引发了业内的广泛关注，事情缘起是4月18号集度汽车首款汽车机器人概念车车头部位的设计细节，首次曝光了由集度首创车前盖向双激光雷达自动驾驶技术方案。媒体转发了集度的宣传，李想和集度在微博下展开讨论，随后何小鹏也在朋友圈里发布了自己的见解。三位“厂长”各抒己见，那么接下来我来分析一下，这三种方案各自都有哪些优缺点。

这三位“厂长”的企业，各自所采用的激光雷达方案，也是目前造车企业采用的三种最具代表性的方案：理想采用了在车顶前部布置单颗激光雷达的方式；集度采用了在前机盖上对称布置两颗激光雷达的方式；小鹏采用了在前灯组下方保险杆位置对称布置两颗激光雷达。

车顶布置，是目前的最优解？

理想采用的在车顶前部布置单颗激光雷达的方式，是目前市面上比较流行的方式，不只有理想，像蔚来全新架构下的ET5、ET7、ES7，路特斯的Eletre，以及专利曝光的小米汽车，都采用了这种方式。以上这些车辆，都是在车顶布置一颗激光雷达，感知冗余度，就是如果这一个坏了，那么就没有备用的了，这一点无可争议的确实不如多颗激光雷达车型。但李想却说：放一个和放两个没区别，放一个就行。

这种方式的优势很好体现：首先，正所谓“站得更高，看得更远”，车顶布置激光雷达可以带了更好的探测效果，特别是SUV车型，不易被物体或污浊物遮挡，其视角趋同于驾驶者的视觉位置，能更好的从驾驶者的视线点出发；其次，车辆前部碰撞几乎不会损伤它，损坏可能性小，降低车辆维修成本，如果事故碰撞已经危及到了车顶，那么事故的严重程度应该大概已经快要威胁车辆的整体安全性了，就不是再只考虑修激光雷达了，考虑全损报废换车吧；再者，由于没有布置在前包围或保险杠部分，可为摄像头、超声波雷达及毫米波雷达留出空间，车顶的空间比较大，如有需要，优化自动驾驶方案，增加冗余度，也有空间布置多颗激光雷达。

这种方式的劣势也有，但我认为不那么重要：主要体现在整车的美观度上，车辆的整体观感方面有些受影响，会感觉激光雷达像是强行安装上去的一样，正因如此可能会带来一些风噪问题。同时夏天车顶温度可能超过70度，虽然激光雷达在80度以内都可以工作，但长期临界于极限工作温度的工况，势必有可能会影响激光雷达的寿命和效果。

剑走偏锋，翻灯式设计

集度采用了在前机盖上对称布置两颗激光雷达的方式，这是一种十分新颖的方式，有些类似过去那些老车上翻灯的设计，并且集度确认这两颗激光雷达可升降，和翻灯真的有异曲同工之妙，目前还没有量产车采用这一方式，量产车的激光雷达都是裸露式的，没法收起来。

这种方式的优势在于：首先，两颗激光雷达可以做到更强的冗余度，就算有一颗坏了，另一颗依然可以工作，这种优势对于单激光雷达来说无可厚非，我认为两颗及以上的激光雷达数量对于自动驾驶车辆来说非常重要，作为重要的感知硬件，其在依靠激光雷达的自动驾驶方案中，无可替代，可以看做如同自动驾驶车辆的行走机构一样重要。就像大型飞机一款是采用单引擎设计的，至少2个，多则8个，就算损失了一个引擎，也能保证正常飞机或迫降，多缸数汽车，缺缸也能开。同时，就像集度CEO夏一平自己说的那样：“120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 还是不一样的，解决的 corner case 也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。”双激光雷达水平180度的FOV覆盖。

在“鬼探头”、左右有遮挡物等行车场景中，对左右横穿行人或障碍物的识别能力更强。也可以加强对于车辆重点区域的识别，在车辆正前方60度FOV的区域内，双激光雷达可做到加倍重叠，可以大幅提高这一区域的点云密度，形成密集的点云需要一定时间，但双激光雷达一起工作，可以缩短时间，提升安全性，为算法平台留出更多时间处理数据。集度这种升降设计的激光雷达，可以在停车时将它收回去，避免激光雷达一直与外界接触，避免长期停放的风吹日晒，让激光雷达有更长的使用寿命，当然一升一降也能给整车带来一定的科技感，给车主带来一些仪式感。

这样布置的缺点也有一些，李想也点出了问题所在：首先，机盖上布置对于行人碰撞的安全性不太友好，激光雷达外壳边缘位置，在碰撞过程中有可能变成非常锋利的“武器”一旦撞上有可能给行人带来额外伤害，这一点其实可以进行优化，在碰撞的一瞬间把激光雷达立马收进去，保护行人，也避免激光雷达受损。我觉得有一点要额外注意，就是机盖的行人保护装置，一旦触发行人保护，机盖弹起，这一下光行人保护装置就是一笔不菲的维修费用，同时激光雷达在机盖弹起的过程中要是也受损，那车主就真得哭了。还有一点要注意，就是振动问题，由于集度采用的是禾赛AT128混合固态激光雷达，激光发射器垂直排布，形成一条激光线，再通过一个1维的转镜，将线变成面，其内部存在固定转镜的轴承，机盖和车体的振动频率不一定一致，可能会影响到轴承的转动频率，进而影响激光雷达工作精度。

传统大厂皆为此设计站台，对车企最划算？

可到了李想和夏一平的讨论，何小鹏直言：“两颗激光雷达肯定从性能上远好于一颗的，将来城市NGP和鲁棒性中就可以看到差异。实际上硬件配置只是代表一种潜力的可能性，最终是安全，成本，场景和能力的平衡，仍然是木桶效应而不是短跑逻辑。”何小鹏还透露：“我们最开始想放两颗在车顶的，但是无论如何设计，都类似兔子的耙耳朵，后来还是放弃了。”已经上市的小鹏P5和即将发布上市的小鹏G9都将两颗激光雷达对称布置在了前灯组下方的保险杠上。市面上大量车型都采用了这种布置方式，当年最早量产L3的奥迪A8、奔驰S级、极狐阿尔法S、沙龙......

这样布置方式比较传统，就像毫米波雷达和超声波雷达，激光雷达也是雷达的一种，把它和其他雷达布置在一起，确实很合理，大家都这么干，确实有这样做的道理：在不影响车辆整体外观造型的情况下，容下了激光雷达，避免了“突兀感”。同时，不会像集度那样可能影响碰撞安全，车辆前部位置比较“空”，不用再给激光雷达找地方，节省成本，也可以使用更低成本的双楔形棱镜式激光雷达。

劣势在于：首先如今车型上的保险杠大多为塑料材质，相当柔软，可以尽可能的在行人碰撞时，减轻对于行人的伤害，但这也就苦了车头上昂贵的激光雷达，保险杠可能保护不了激光雷达，小撞一下也可能需要高昂的维修费用。其次，激光雷达布置位置较低，容易被遮挡，对于前方远距离的探测，可能达不到预期效果，也容易被污浊物遮蔽，影响探测效果。

还会有新方案，重在配合

以上，我们分析了目前三种常见的激光雷达布置方式的优劣势，激光雷达放哪里，取决于车企如何在平衡感知效果、外观美观程度、硬件成本、碰撞安全和维修成本这五方面之间的关系。其实我们现在看到的这些方式，还算比较保守的，既然每种都有优劣势，那也有可能今后出现集各家之所长的方式，比如在车头、机盖、车顶都布置上，全面增加冗余度。

同时要强调一点，激光雷达只是自动驾驶感知硬件中的一种，不管放在哪里，数量多寡，都要与其他传感器和算法平台配合，同时每种方案的具体能耗都是要考量的，本文仅对激光雷达布置在不同地方的优劣势做出客观分析，至于其具体效果，还要具体问题具体分析，可以翻看之前的文章，又对于各家自动驾驶方案的详细分析。