风行T5 EVO上市，东风风行自嗨忙

（文/张家栋 编辑/娄兵）从20年前火遍全国的菱智，到如今在集团的乘用车品牌知名度中，甚至不及傍上华为的小康，东风风行这位引领东风集团由商转乘的功勋，再度站在了转型的风口之上。

21年前，头顶国内第一辆自主MPV的头衔，东风风行菱智凭借突出的性价比优势和商务商用平衡兼顾的全能特性迅速成为公商务车阵营的领军者。

此后的10年间，随着风行母公司东风柳汽整体进入东风与日产的合资公司（东风汽车有限公司），全面导入日产管理模式后，菱智车型持续深耕商务车市场。2013年，菱智以超过9000辆的平均月销成绩，力压别克GL8夺冠。

菱智的优异市场表现，为东风风行品牌在2010年后全方位进军乘用车市场，提供了坚实的基础。

在保障MPV市场地位的基础上，东风风行从2013年开始陆续推出景逸轿车与景逸SUV以不断丰富产品体系，以迎合中国市场飞速发展的黄金10年。

失速与2.0时代

在此期间，东风风行仅仅用了7年时间，便从2009年的5万辆销量一路高歌猛进至2016年的26万辆。出色的销量令风行一度在自主品牌销量排名中升至第8位，超过30%的年复增长率，更一举造就了业内好评的“风行速度”。

然而，好景不长，在销量爆发式增长的多年间，东风风行凭借着已经停产的景逸系列以及常年在品牌中占据半壁江山的菱智，仍局限在6-10万元的定价区间。但从市场层面来看，曾经下沉至8万元级市场，主打基层公商务市场的菱智，已经丧失了上市之初在高端商务市场的号召力。

在三四线市场的以价易市，让风行难以跟上主流消费市场的需求变化。面对2017年开始，消费者对于车辆舒适、驾乘、设计、性能等全方位需求的提升，单纯以大空间为卖点的风行，销量呈现严重下滑。

事实上，东风风行的增长乏力，从2015年便开始呈现，2015年，风行品牌累计销售25万辆，仅较2014年增加1万辆，增幅4.1%。2016年，风行再度以同比增加1万辆，4%的增幅在市场中放缓脚步。

即便如此，风行还是在2017年，为自身定下了40万辆的年销目标。而为风行提供希望的，是从2016年底品牌开展的2.0时代转型序幕。

2016年底，依靠着全新景逸X5的上市，东风风行的品质战略正式步入2.0时代。时任东风柳州汽车有限公司副总经理姚利文甚至在发布会上放话“这款车如果销量不过万就不及格。”

产品战略层面，除了景逸X5，东风风行还在2017年进一步推出了景逸S50、景逸X6等产品，期望通过聚焦年轻化的轿车和SUV产品，帮助自身在市场端找到全新的突破口。

虽然是最早在品质端走向高端MPV市场的品牌之一，东风风行的首次转型时间，却相较于奇瑞、吉利等品牌晚了整整两年。

从产品定位上来看，当吉利已经凭借汲取沃尔沃打造的FE平台，迈向10万元以上级别的SUV与轿车市场时，东风风行依然延续着自身在设计、动力的追随者形象，始终被困于10万元以内的乘用车市场。

新战略与新形象从铸就基石的产品端便毫无进展，东风风行在2.0时代的失败也命中注定。2017年开始，风行品牌累计年销量22.1万辆，同比下滑12%。新车型景逸X5虽然凭借7.1万辆的年销量夺去了菱智在品牌中的头名之位，但月均销量不足万辆，还是狠狠地打了姚利文立誓时的脸。

激进的3.0时代

2018年，东风风行仍未意识到自身在销量端下滑的根本原因。在2018年年初，姚利文仍表示公司将跨过2017年的转型阵痛期持续向上，并将2018年的销量目标定在了33万辆。

这不仅意味着风行需要在产品调整期实现爆量，更意味着东风风行需要在车市微增的市场环境下，实现44%的同比增长率。

为此，还没在2.0时代站稳脚跟的东风风行，迫不及待地发布了3.0时代战略。预计在产品端打造更高颜值、更高品质、更智能化的新车型。

但任何车企在战略端的转型与实施，都注定需要经历从开端到执行再到市场沉淀的周期实践进行验证。东风风行急迫地从2.0时代用一年时间步入3.0时代，无疑将损伤到品牌在消费者心中的形象与产品价值。

从产品品质上也不难看出，东风风行在2.0时代所推出的新产品，本就技术沉淀不足，在公开的投诉信息中，2017款车型从发动机到变速箱再到制动系统，均呈现出各种各样的问题。

正是由于激进的3.0时代转变，缺乏技术沉淀的风行品牌，尽管在2018年陆续打造出风行X、风行M、风行T三大产品系列产品，并推出了全新的英文标识，但在市场端，风行是肿么没能展现出好转的迹象。

2018年，东风风行全年销量14.3万辆，同比下滑35%，彻底告别了主流市场的竞争。

持续转型，有心无力

2020年，伴随着全新菱智M5的正式上市，东风风行再度推出了“品质向上，品牌向上”的战略理念。不过对于东风风行而言，老生常谈的话题是，既然确立了中高端转型目标，其产品品控和技术实力亟待加强。

作为品牌旗下最畅销的车型之一，风行T5及T5L车型屡次暴雷，在2018年中汽研C-NCAP的碰撞测试中，风行T5仅获得63.2%的得分，仅获得二星评价。而时至2020年，其车门拉手断裂的问题也多次被车主投诉曝光。

更为重要的是，在风行品牌多年的战略转型过程中，自主研发始终不在其战略规划当中。2021年前的老款T5采用的宝马1.6T王子发动机，其技术体系已经为10年前的产物。当入门级定位的五菱凯捷都采用177PS马力的1.5T发动机之时，同为东风体系下的风行T5已然难以承担起高端化重任。

显然，所谓的“高端化”战略，更像是一场有心无力的自我安慰。

在毫无背书可言的高端化转型战略下，2020年，东风风行的累计销量仅9万余辆。直至此时，东风风行才真正意识到品牌层面的战略转型需要依托技术基础，并从品牌与服务体系上全面革新。

迟来的焕新

2021年，在东风集团“东方风起”的子品牌差异化竞争策略下，改用“劲狮标”的东风风行，正式向着高端化市场进发。东风柳州汽车有限公司总经理唐竞表示：在品牌焕新下，东风风行将依据《乘风计划》，从技术、品质、服务三个维度实现进化。

而在2020年11月，全新标识与全新品牌战略下的首款新车东风风行T5 EVO便已经在市场中做出了先行试探。同时，T5 EVO也是东风柳汽历时3年，累计投资8亿人民币争先研发的EMA架构上诞生的首款车型。

117个标准化模块，零部件通用率达到70%，轴距拓展能力达到2615~3200mm，涵盖轿车、SUV以及MPV三大类别，令可塑性丰富的EMA架构延续了东风风行出众的空间架构能力。在EMA架构下，东风风行打造出全平地板与台阶地板兼容方案，使驾乘空间利用率提升7%以上，并可在未来实现10余种座椅变化形式。

作为东风风行品牌焕新后的首款战略车型，EMA架构对风行T5 EVO的影响也十分显著，新车不仅将轴距提升至2715mm，还改善了车辆的驾乘空间利用率，同时，车辆还搭载了航天三菱最新的技术研发成果4A95TD（1.5T）发动机，从而实现了最大马力197Ps，最大扭矩285N·m的市场主流动力表现。

在全新产品上，风行T5 EVO还搭载了Mobileye EyeQ4视觉感知芯片，从而实现L2+级驾驶辅助功能。

全新的战略变革，为东风风行带来了快速的销量变化，2021年，东风风行全年销售达到13.4万辆，同比增长47%，其中风行T5车系共售出5.9万辆，以82.5%的增速带动着品牌的新一轮转型步伐。

今年1-2月，东风风行再度交出2.6万辆，同比增长35.6%的销量成绩，维持着品牌焕新后的增长态势。根据《乘风计划》的规划，2025年前，东风风行将以每年3-4款新车型的速度，覆盖SUV、MPV与新能源领域完善产品矩阵。

截至今年4月，在东风风行开启品牌焕新后的首个自然年中，风行T5 EVO车型已经推出女神版与热浪版两款车型，以迎合新兴细分市场的不同产品，而在4月15日，第二款基于EMA架构打造的MPV车型风行游艇也正式亮相，预示着东风风行品牌在焕新层面上的加速，也展现了其对于30万销量目标的渴望。

然而，在东风风行开启全面焕新的同时，也有行业分析师指出，“东风风行产品及定位长期处于低端市场，转型中高端市场的难度会比较大，需要做好打持久战的准备。”由于长期受困于10万元以下的低端市场，目前在产品端全面升级的风行品牌，依旧只能将品牌价值拔升至与哈弗H6、长安CS75 PLUS等产品同级别的10-13万元级市场。

但从2021年所展现出的市场变化趋势来看，以比亚迪为首着力发展新能源领域的车企，已经快速对主流市场的传统燃油车产品产生威胁。在2月销量榜单上，比亚迪宋新能源车型已经全面超越哈弗H6，成为新一代SUV市场销量王者。

而在整体市场层面来看，今年1-2月，国内新能源乘用车批发销量共计73.3万辆，同比增长162%。反观东风风行在新能源市场则仅售出3787辆，且在售车型分别为2020年推出的菱智M5EV与风行S50EV车型。

显然，即便有了新平台的技术加持，但6年时间中的多次转型，已经让东风风行失去了曾经在市场中的先机与品牌优势。刚刚重回燃油市场正轨的东风风行，又急需面对行业电动化全面变革的洗礼。

尽管从EMA平台布局时，东风风行已经有了一定的电动化产品制造能力，同时按照东风风行在品牌焕新时提出的电动化转型规划，东风风行将在3年内将电动化率由25%提升至100%，并至2025年推出3-4款纯电新品。

但从现在看来，还未能形成产品体系化架构的东风风行，仍忙于转型。