油价大涨，日系曾经是最大受益者

（文/潘昱辰  编辑/娄兵）发生于20世纪70年代至90年代的三次石油危机，深刻改变了欧美汽车强国的产业结构。但危机同样意味着机遇。如果说在这一系列影响深远的历史事件中只有一个赢家的话，那么非日本汽车莫属。

在石油危机之前，日系车虽在海外市场有出口布局，但占有率始终较小。同时，诸如山寨、质次、档次低等欧美人的固有印象始终萦绕在日系车的头顶，挥之不去。然而在石油危机降临后，西方的消费者不得不接受现实，日本汽车由此也迎来了走向世界的风口。

借助石油危机的机遇，日系车最终成为全球汽车的重要一极。但除了现在被称作“黑天鹅”的客观事件影响外，日本汽车工业的主观能动性同样值得后世记忆。冰冻三尺非一日之寒，一个汽车工业国的铸就，厚积薄发才是主因。

生长于战火

最初的日本汽车工业诞生于20世纪30年代，比欧美发达国家晚了30-50年。当时的日本市场由美系车占据主导，通用、福特等巨头更是在本土设立了装配厂。后来丰田、Datsun（日产的前身）等工厂通过逆向仿制雪佛兰、克莱斯勒、奥斯汀等欧美车型，才创造了第一批由日企生产的汽车。

与此同时，为鼓励自主汽车生产，日本政府也颁布了《汽车制造事业法》，规定年产3000辆以上汽车的企业需经政府批准，且一半以上的股权须在本土企业手中。然而当时席卷全球的大萧条，令萌芽阶段的日本车企一度来到破产边缘。

这时，日本军国主义发动的全面侵华战争挽救了它们，早期的日本车企们摇身一变，成为了开动战争机器的兵工厂，但它们也很快受到了战争失利带来的沉重打击。第二次世界大战结束后，身为战败国的日本社会经济满目疮痍，尚处起步阶段的汽车产业同样濒临毁灭。

在此背景下，刚刚宣布无条件投降的日本政府仍召集了当时为数不多的车企，表明了政府对汽车工业的支持。另一方面，美国出于对抗苏联阵营的考量，在日本驻军的同时，也开始对日本的经济加以扶持。特别是在朝鲜战争期间，美军向就近的日本提供了大量军用货车订单，让战后处境艰难的日本车企得以迅速回血。对于日系车而言，这也为其日后打开美国市场提供了契机。

为在经济困难期间的弥补资源匮乏的劣势，日本政府开始通过减少税收等优惠政策，鼓励生产短轴距、小排量的汽车，由此诞生了被称为K-Car的汽车系列。这些经济实用的小车不仅快速让汽车在战后的日本家庭中获得普及，也为日系车后来的产业升级奠定了基础。在政策的支持下，战后日本的车企数量由个位数迅速增长至近30家。

20世纪50年代起，日本政府颁布《载客车相关外资导入基本方针》，开始持续向欧美发达国家引进技术，日系车企也先后与海外汽车巨头建立合作关系。1950年，时任丰田总裁丰田英二专程到美国底特律考察福特汽车的工厂；日产的前身Datsun则于1952年正式购买英国奥斯汀的专利，并以CKD形式在日本组装轿车销售，奥斯汀则对Datsun提供技术援助。此外，日野与法国雷诺，三菱与美国雪佛兰等公司的合作也在陆续发展。

至60年代初，日本车企已完成了技术的原始积累，国内汽车的年产销量也超过了40万辆。1963年11月，日本在产业结构审议会上进一步把汽车工业确立为战略产业。从50年代至70年代，日本先后从欧美发达国家引进超过400项技术。

但在吸纳技术的同时，日本政府为保护本国汽车工业，同样实行了关税和外汇管制等措施，并通过《企业合理化促进法》《机械工业振兴临时措施法》等立法予以实施，进口汽车的关税壁垒一度高达40%。而对于外资对日本车企的渗透同样严防死守。

除政府扶持之外，当时日本车企对技术、质量与管理的进取也大大提升了日系车的品质。如对后世影响深远的丰田生产方式即诞生于50年代初期。而一些延续至今的经典车型，如丰田皇冠、卡罗拉、日产蓝鸟、本田思域等，也在50-60年代期间陆续面世。

此外，为强化日本汽车的整体质量，淘汰缺乏竞争力的企业。在日本政府的主导下，日系车于60年代进行了一系列的兼并，从竞争激烈的30多家减少至10家左右，提升了行业的集中度。

至1970年，日本汽车的年销量已达到410万辆，是60年代初期的10倍，千人汽车保有量也由1960年14辆上升至约170辆。

日本本土的市场需求毕竟有限。在产业高速增长的同时，日本车企也在尝试对外出口。不过整个60年代，日本汽车主要面向的是位于南美、东南亚的第三世界国家，诸如丰田皇冠等在日畅销的车型也曾出口至美国，但由于不满足美国消费者的使用需求，销量也十分低迷。

直到第一次石油危机的到来，才使日系车“因祸得福”，真正走向了世界，特别是欧美等主要汽车消费市场。

因祸得福

1970年，在当时美国社会环保人士的呼吁下，美国政府出台了《大气净化法案》（马斯基法案），规定5年后汽车排放污染物仅为十分之一，这一法案无疑给当时盛行大排量车的美系三巨头以沉重打击，却反而给日系车进一步打开美国市场提供了契机。

1972年，由本田研发的CVCC发动机成为第一款符合《马斯基法案》的发动机，并很快在美国打出了声望。

《马斯基法案》只是日系车吹响号角的前奏。1973年10月，第四次中东战争爆发后不久，美国公开站队以色列，为其提供22亿美元军事援助。为制裁美西方，石油输出国组织(OPEC)开始实施一系列削减产量、石油禁运。战争结束后，石油输出国继续减产超过10%，并推动将石油价格由每桶3美元提高到13美元，是为第一次石油危机。

石油危机对欧美发达的汽车工业造成了沉重的打击。在此期间，全球汽车产量由近4000万辆下降至3300万辆。欧美的汽车消费者们只能忍痛割爱，放下青睐的大排量车和性能车，转而投向经济实惠的小排量车。而汽车巨头们也被迫放弃原本对大型车的生产规划。

而石油完全依赖进口的日本同样受到重创。整个70年代，日本本土的汽车市场结束了高速增长期，销量仅由410万辆增长到500万辆。在受到冲击后，日本于1974年推出新能源技术开发计划，并出台产业政策降低对能源的消耗，重点开发和推广节能技术和设备，其后更出台《节约能源法》加以约束。

但与此同时，日本以小排量车为主的产业结构，使日系车找到了海外破局的机会。尽管先前的日系车因品牌为不少欧美人嗤之以鼻，可迫于油耗带来的经济压力，更多人开始选择燃油经济性更好的轿车。而此时的日系车除了价格实惠外，在技术和生产管理已经取得了长足进步，一改过去在西方人眼中山寨、质次的刻板印象，加之日美两国良好的关系，日系车很快在美国市场风靡。

于是日系车在本土市场损失的份额，很快通过出口得到弥补。1975年，日本国内汽车产量首次突破700万辆；至1977年，日本汽车出口量已达到435万辆，比1970年翻了三番；出口汽车占全部汽车产量的比重，则由1970年的20%暴涨至50%以上。

第一次石油危机的阴霾尚未散去，随着伊朗伊斯兰革命和两伊战争的爆发，80年代初，第二次石油危机也接踵而至，油价从每桶14美元涨到近40美元。全球汽车销量在危机期间连续四年下滑，由4200万辆降至不足3900万辆。

然而这一回，愈发成熟的日本汽车产业取得了更大的成功。第二次石油危机中，日本国内汽车产量连续突破1000万辆和1100万辆，出口量也首次突破600万辆。1980年，日本汽车首次超越美国跃居世界第一。

日系车能够反超美系车，最重要的原因便是对美国市场的持续“进攻”。第二次石油危机期间，美国汽车的产量从1100万辆下降到800万辆。反观日系车，从1978-1980年，日本对美国的汽车出口数量从150万辆增长到近200万辆，销量更达到240万辆，在美国进口汽车中的比重达到80%，日本汽车占美国市场的份额也高达20%。

真正的危机

日本的经济腾飞和日系车在美国市场的强势，令美国政府和汽车制造商倍感威胁。在日系车的冲击下，通用、福特、克莱斯勒等美系巨头解雇的工人超过22万人。美国汽车工人联合会（UAW）甚至爆发了打砸日系车的运动。

在来自美方的压力下，经日美两国谈判，于1981年形成了日本对美出口轿车自主限制协议，规定了日本汽车后续历年对美国市场的出口规模限制，其中1981-1983年限制为168万辆，1984年为185万辆，1985、1986为230万辆，随后数年又降至200万辆左右。

同时，日本车企开始选择在美国市场设厂或合资以规避政策限制。1982年后，本田、日产、丰田、马自达陆续在美国建厂，此外，丰田与通用，三菱与克莱斯勒等的合资工厂也在这一时期建立。

另一方面，在销售受限的前提下，日系车为改善品牌形象并提高盈利能力，本田、丰田、日产等头部企业陆续针对北美消费者的需求推出了高端车型，讴歌、雷克萨斯和英菲尼迪均诞生于这一时期。

结果，尽管进口有所减少，但凭借在美生产和高价的豪华汽车，日本车企的利润反而上涨了。随着中东局势的动荡海湾战争的爆发，第三次石油危机到来。进入90年代，世界汽车产量由近5000万辆降低到4700万辆，但日本国内汽车产量却逼近1350万辆，销量也达到了777万辆的历史高峰。此外，日本的海外汽车产量也首次突破300万辆，日系车在全球的比例上升至近40%。

然而，幸运并非总是眷顾日本汽车。自1985年《广场协议》起，由日元升值导致日本国内经济泡沫破灭，由此迎来了“失去的十年”，日本国内汽车产销量也从巅峰滑落，开始逐年下降。

而在对本国企业的政策保护和对日系车的持续打压下。1994年，美系车重夺全球市场第一。1995年，美国政府进一步宣布对来自日本的豪华汽车征收100%的关税，次年日本汽车出口量直接下滑至371万辆，相较1985年《广场协议》签署时下降了45%。

面对经济停滞带来的困境，日本车企并没有坐以待毙。为继续迎合节能减排的行业趋势，日本车企继续研发燃油经济性更强的发动机技术。1997年，基于THS混动技术的丰田普锐斯面世，并于21世纪初再度成为北美最为畅销的车型。其后，本田i-MMD、日产e-Power陆续面世，日系混动再度在全球市场发挥了品牌效应。

此外，在美国市场遭遇瓶颈的同时，日系车企也在不断通过拓展更多的海外市场来提供增长动力，并提高了对新兴的中国市场的重视度。进入21世纪，日产、丰田、本田、马自达、三菱、铃木陆续在华设立合资工厂，并将海外畅销车型不断引进国内生产销售。

时至今日，日本汽车依然在全球范围拥有30%的市场份额。其中丰田仍是全球第一大车企，本田和与雷诺联盟的日产也位居前十。在美国，丰田于去年首次超越通用位居第一；在中国市场，后来居上的日系车的份额也已达到20%以上，与德系不相上下，主流日系品牌的保值率也在国内名列前茅。

观察一下：

日本汽车的崛起经历，至今被许多业内人士视作中国汽车发展的样板。诸如日本政府对本土车企的保护和对合资企业的股比控制、对小排量汽车生产的政策扶持，后来无一例外被改革开放后全面兴起的中国汽车工业所借鉴。

此外，日系车60年前拓展海外市场，逐步走向世界的经历，也与如今的中国头部自主品牌的进取路线相近。当下，中国自主品牌正从早年向东南亚、中东的发展中国家出口小型车，转向更多的区域市场，甚至欧洲出口部分中高端车型和新能源车，并将一些欧美车企在华生产的汽车返销至本土。

然而日本与中国的汽车发展环境和时代背景，仍有显著的不同。

日系车能够在小排量车上占得先机，更多是被先天条件所迫。日本是一个自然资源相对匮乏的岛国，对于石油这样支撑汽车产业的基础能源，更是几乎完全依靠进口，这也是日系车崛起的先天劣势。而中国恰恰相反，不仅拥有丰富的土地资源，还拥有全球最多的人口和最大规模的市场，仅凭本土市场即拥有孵化品牌持续成长的积淀。

当今世界，新冠疫情、中美贸易、俄乌局势等一系列黑天鹅事件，严重冲击着世界经济和全球化进程，历次石油危机的阴影依然笼罩在大国头顶。尽管中国资源丰富，但和日本一样依赖石油进口。摆脱对石油依赖、减少碳排放已成各主要汽车工业国的共识。

上世纪70-90年代的石油危机，对汽车产业最大的影响在于石油能源的不可替代性。但随着技术的发展，以电力为首的新能源汽车开始呈现对燃油车的替代作用。因而作为中国汽车弯道超车风口的新能源车发展，已被我国制定为国策。目前，中国已连续7年位居全球最大新能源车市场，占全球份额的一半以上。日系车50年前对欧美传统燃油车的超车，正在当下为中国汽车工业所复刻。