理想汽车这波营销操作，已经把“挤牙膏”、“吊胃口”这些方式演绎到了一定高度，挤了几周，终于挤出来了瞩目的“智能驾驶”相关内容，这一次的剧透，也让理想全自研的旗舰级智能驾驶系统——理想 AD Max，正式与我们见面，还让我们看到了理想L9视觉传感器“眼”中的望京。

理想L9“突兀”的车顶上，有什么秘密？

在此前的剧透照片中，我们就已经可以清晰的看到了理想L9头顶上那颗“耸立”的激光雷达了，这颗型号为AT128的激光雷达来自国内激光雷达领域的新贵——禾赛科技，理想汽车与禾赛科技在去年7月达成合作，此次搭载的是禾赛专为高级别辅助驾驶打造的128线混合固态激光雷达，它也是集度、高合以及突然放大招的路特斯的激光雷达供应商。

AT128的激光波长905 nm，相比蔚来ET7所搭载的图达通Falcon的1550 nm 功率更低，探测距离会更近一些，但10%反射率下最远探测距离也可达到200 米，给制动等反馈也留出了充足的冗余空间，场视角120° x 25.4°，二者可以理解成激光雷达水平和垂直方向的探测角度，而且一般情况都是对称的。激光雷达基于两个视场角形成一个锥形面积，绘制点云图像。

理想这颗激光雷达的亮点在于采用128个激光发射器，垂直排布，形成一条激光线，再通过一个1维的转镜，将线变成面，实现对前向环境的探测。这类带有转镜的混合固态激光雷达，可以在短时间内获得更高的点云密度和较高的分辨率，但是相对成本较高，而且其内部存在固定转镜的轴承，导致其使用寿命会受到一定影响。而使用双楔形棱镜式激光雷达的小鹏P5则不会出现这样的问题，其内部的楔形棱镜为固定式，稳定性较强，成本较低，但相对的在相同时间内点云密度和分辨率也更低。这就要看车企到底是要顾及哪部分了，成本高但是效果更佳，成本低效果差但可以增加数量增加冗余度，相应的对于算法平台的要求也就更高。

“蔚小理”不约而同，一齐放料

随着理想L9宣布激光雷达成为其智能驾驶的硬件配置，国产新势力“蔚小理”三家也一起走进了“激光雷达”时代，三家就像说好了一样，知道理想汽车每周三要爆新料，小鹏和蔚来也不约而同的前后脚发布了两家激光雷达的“秀肌肉”视频，三家的激光雷达分布方式有两种：车顶和前灯组下方。

理想L9和蔚来ET7的激光雷达都“长”在了车顶部位，这种布局的优劣势很鲜明：

优势在于：首先其布置位置高，特别是SUV车型，不易受到遮挡影响，“站得高，看得远”，其视角趋同于驾驶者的视觉位置，能更好的从驾驶者的视线点出发；其次，车辆前部碰撞几乎不会损伤它，损坏可能小，降低车辆维修成本；再者，由于没有布置在前包围或保险杠部分，可为摄像头、超声波雷达及毫米波雷达留出空间，什么？你说理想L9没说有毫米波雷达？额....；最后，这是我的疑虑：如果当初开模设计的时候，就没打算装激光雷达，后期激光雷达出于其他原因被迫“上马”，那么你说它能安在哪里？车内？车内不行，视线被前机舱遮挡，车内顶部还要给摄像头留位置，那就只能放在车顶了，不协调也就不协调了，起码“有了”。

劣势正巧可以对应着每一个优势：既然设计在了车顶之上，那么车的整体设计感、感官上的完成度都会受到影响；同时，车主的维修成本是低了，那么意味着后期厂家少赚钱呗，现在越来越多车企把车辆设计成为易损件，卖车才能赚多少钱啊，修车那可不就是厂家说的算了，说给你修多少钱就是多少钱，车企把它设计得那么牢靠，那就是完全不考虑后市场啊；也有可能是我浅薄了？前脸只要不撞激光雷达就不会坏，说不定车顶上更容易坏，夏天太阳暴晒下的黑色车顶温度甚至能够超过70度，而激光雷达的极限工作温度大多在80度，这样长期临界于极限工作温度的工况，势必有可能会影响激光雷达的寿命和效果。

小鹏在P5车型上，激光雷达被放置在了前灯组下较低的位置，这也是目前行业内大多数车型的布局方式。

究竟哪种布局方式更好，也要看激光雷达的基础性能、算法识别的效果、成本考虑以及其和其他传感器的配合程度，车载激光雷达的时代才刚刚开始，让子弹多飞一会儿。

像素和数量提高的摄像头，真能感知550米？

说完了激光雷达，理想L9的感知传感器配置也很丰富，包含6颗800万像素摄像头和5颗200万像素摄像头。

在理想L9上两颗前向800万像素的摄像头可以实现120度广角范围的覆盖，官方称同时兼顾最远 550 米内车辆、行人及锥桶等物体的识别。

曾经特斯拉和蔚来采用的前向三目摄像头，每个摄像头的探测最远距离都不同，前视主摄像头检测距离一般为150 - 170m，前视广角摄像头检测距离在50 m左右，前视窄角摄像头可达250 m甚至更远的距离。理想L9的像素提升，但靠摄像头直接把探测距离又扩大了一倍，是不是有些夸大呢？

我认为500米以上的探测距离是有可能的，但是仅限于车辆，对于行人和锥桶也能识别的说法我觉得有些夸大。

800万像素的摄像头，它可以探测到100 - 150 m范围内的行人，并且在窄视角的场模式情况下，大约可以探测到500 m左右的动态车辆，180m左右的小目标。

德国大陆集团发布的800万像素的摄像头MFC535，这款摄像头的视场角为125°，并且可以识别100m的交通标志，140m的自行车、行人，160m的摩托车和三轮车，500m的轿车；对于车规级800万像素的摄像头，目前国内蔚来ET7、2021款理想ONE极氪 001等车型在使用。蔚来 ET7搭载了11颗来自均胜电子的800万像素高清摄像头，它可以最远探测687m左右的车辆，262m左右的锥桶，223m左右的人。

由此我们可以清晰看到，目前摄像头虽然像素很高，基础性能得到大幅提升，但是在500米以上的范围对于物体识别还是停留在车辆等大型物体上，对于行人、锥桶等还停留在200米左右。

此外，理想 L9 还有 2 颗 800 万像素侧前摄像头、2 颗 800 万侧后摄像头和 1 颗 200 万的后向摄像头，完成车辆周身 360 度的感知。环视方面理想采用 4 颗 200 万像素的摄像头，相比现款车型有一定提升，由于对正后感知需求较小，理想仅给装了一颗 200 万像素的摄像头，后摄像头的感知能力一般在50米左右，而且基本都是作用于辅助泊车，200万像素也说得过去，比丰田雷克萨斯的摄像头清楚就行了，本不用太纠结这方面，但是一想到这是理想汽车的旗舰产品，而且售价接近50万，那还是应该都用最好的镜头，蔚来在这方面就做好了表率，自家旗舰轿车ET7直接用800万像素镜头堆满全车，效果咱们另说，但这确实是旗舰该有的样子。

对于毫米波雷达，理想“讳莫如深”

上文提到，理想此次并没有公布L9上有没有毫米波雷达这项硬件配置，一方面是有可能继续和理想ONE一样，搭载5颗毫米波雷达，但芯片紧张，当时5颗毫米波雷达理想ONE出厂就配3个，旗舰车型可能也会面临这种问题。

另一种就是不再需要毫米波雷达，用感知摄像头和激光雷达共同来解决，既不用担心芯片短缺，又能降低成本。理想 L9 的激光雷达只能覆盖前方 120 度角，如果没有毫米波雷达辅助的话，车辆其余 240 度角的范围内就只有摄像头来判断物体和与物体之间的距离。

目前，视觉算法和融合算法是各有利弊的存在，单一视觉算法的好处在于决策层只需要接收摄像头的信息，但视觉算法并不完全是理性的，例如我们常说的鬼刹车现象，视觉算法误将影子或其他不真实存在的事物当成物体导致的。而融合算法虽然有毫米波雷达进行准确测距，但也会出现摄像头与毫米波雷达测量数据不统一的现象，此时两个不同数据给到决策层时，其很难进行判断。

理想应该不会忘记，当年由于没有侧向毫米波雷达，自动变道时存在的重大隐患。

软件系统方面，智能驾驶算力平台包含两颗英伟达Orin-X处理器，总算力达到508Tops，双处理器互为算力冗余，使智能驾驶系统运行更稳定。相比于算力只有10Tops的理想ONE，算力天差地别，摄像头数量从5个增加到了11个，数据量大幅提升，有更大冗余度的算法平台也为今后功能的创新，系统的进一步完善奠定了基础。

总结：

智能驾驶层面，理想L9的硬件表现比较中规中矩，但可贵之处在于，整套智能驾驶系统全栈自研，实际表现依赖自动驾驶算法，数据、感知融合等多方面的技术积累，理想都还在快速成长中，相比于蔚来和小鹏，理想的NOA更像是一位追赶者。这样一套软硬件已经几乎完整的展示给我们了，那么我预测下一周理想会“挤出”智能驾驶的详细功能，以及OTA等，到时候再来和大家一起分析理想L9的这些功能有无过人之处。