化解“芯病”：车企的一场大考

（文/潘昱辰  编辑/娄兵）自疫情爆发以来，以芯片为首的供应短缺导致全球范围内各大汽车厂家减产、停产，影响蔓延至今，且仍未形成稳定的解决机制。

对于处于产业链下游的整车制造商而言，如何化解这场危机，成为了一场车企对供应链掌控力的大考。

其中，延迟交付时间是大部分厂商的无奈举措。自去年下半年以来，大众、通用、丰田、奥迪、宝马、奔驰等头部企业的交车时间都出现了不同程度的推迟。

相较合资品牌，自主品牌的“芯病”较小。这是由于合资车企受全球供应链影响较大，且一般秉承“零库存”的产销模式；自主品牌主要供货本土市场，且拥有更多的本地供应链可供选择，因而有更多的回旋余地。

不过一些头部品牌及热销车型同样会受到缺芯困扰。去年下半年以来，吉利、长城、长安三大自主品牌车企出现不同程度销量下滑，其中市占率超过70%的博世ESP和制动系统芯片

就近期而言，长城欧拉已于2月宣布黑猫、白猫等车型不再接受订单；一度热销的广汽传祺影豹也因减少了产量，哈弗H6、红旗HS5等拳头产品的等待时间也在1个月以上。

为平复消费者苦等的不安情绪，亦有车企不惜通过减配来完成部分新车交付。去年下半年以来，不少奥迪车主表示在提车后只获得一把遥控钥匙，备用钥匙需后续补交；宝马则取消部分车型的触控屏，并给予用户经济补偿；奔驰在德不再提供全部配置车型，消费者可低价购买低配车型或干脆取消订单。

自主品牌也不例外：理想在去年10月则采取先交付缺少部分雷达，后续补装传感器的方式。其后，小鹏刚上市的P5车型也如法炮制。不过以上车企的减配行为都已提前通知用户，且都会给予一定补偿。而个别企业的做法就不够地道了：去年12月，长城欧拉因芯片无法供应，秘密将前期宣传的8核处理器减配为上市多年的4核处理器，招致用户的一致声讨和投诉。

涨价同样是车企用以缓解压力的方式。如去年部分广汽丰田经销商曾以芯片等产能不足为理由，让消费者只能通过加价提取刚刚上市的赛那；“BBA”的主销车型也不再提供优惠，雷克萨斯、迈巴赫等品牌也有加价传言流出；对于芯片依赖度更高的新能源车企更是如此：今年2月以来，特斯拉、比亚迪、小鹏、理想、岚图等品牌陆续宣布涨价。

不过在乘联会秘书长崔东树看来，芯片短缺并没有导致传统燃油车价格暴涨，这是因为传统经销商较为成熟，对价格的变化有较强的调节能力，而新能源车则更多是受阻于电池原材料涨价。他认为，芯片短缺更多是由于上游垄断企业造成，必须加以必须自查和反思。

显然，车企被动应对”芯病“注定只能治标，要想治本，对自主生产模式和上游供应链的掌握才是钥匙所在。

汽车分析师张翔便认为，在芯片危机出现后，车企可通过主动调整生产计划，降低生产节拍。事实上，针对芯片供货及库存有限的现状，大型汽车集团往往选择丢车保帅，优先为高需求和高利润的车型提供芯片。如大众汽车集团便将奥迪、保时捷等豪华品牌的供应放在首位，变相影响了部分大众品牌车型的销量；全球最大的汽车制造商——丰田则通过调用全球丰田供货体系,缩短送货周期等方式加以应对。

更保险的做法是“手中有粮，心中不慌”。

近年来，特斯拉依托上海工厂产销量取得了突破性增长。尽管去年各季度同样受到芯荒影响，但特斯拉也通过自主研发微控制器来加以对冲，种类达到19种。特斯拉对芯片供应的把控还得到了大众集团CEO赫伯特迪斯的赞许，并邀请马斯克参加内部会议分享经验。

摩根士丹利的一份研究报告认为，特斯拉除拥有自研芯片能力外，还拥有较强的垂直整合能力。而与供应商的谈判的过程中，特斯拉作为新能源汽车领军者和全球市值最高车企的身份，也有助于其获取稳定的供应。

比亚迪在去年DM-i 车型上市后，订单数量飞涨，但其全年销量却并未因芯片短缺而大幅减少。对此比亚迪品牌及公关事业部副总经理杜国忠解释称，该公司早在20年前开始就已从事IGBT的研发，并自行研发和生产部分MCU，芯片自给率较高，甚至提供不同技术解决方案，帮其他车企解决燃眉之急。

此外，由于新能源车企的整体销量仍远不及大众丰田等传统领头羊，因而暂时性的困难不大。对特斯拉、比亚迪等头部新能源车企而言，工厂整车产能不足和电池供应带来的掣肘要远远大于芯片问题。然而随着市场份额的不断上涨，加之内外环境的多重因素作用，这些行业龙头也注定要面临全新的挑战。

然而，能实现“芯片自由”的车企毕竟是极少数，即便是拥有自研产品的特斯拉和比亚迪，仍只能将其作为补充手段，更多核心部件仍有赖上游龙头企业。就中国市场而言，由于国产芯片产业起步晚，自给率不足10%、国产化率仅为5%，使合资及自主车企多数芯片都依赖于进口，而海外疫情的反复又导致供应链的严重不确定性。

为改变现状，许多车企通过以投资等形式同芯片企业建立合作关系，以稳定自身供应链。2021年2月，国内著名芯片供应商地平线”双喜临门“，先是获得长城汽车投资，后与上汽集团签订战略合作协议；3月，东风汽车成为无锡华芯第二大股东；5月，吉利与两家芯片企业合资成立广东芯粤能半导体；11月，上汽完成对积塔半导体A轮投资；今年3月，小鹏和一汽也分别向瞻芯和芯擎半导体公司进行投资。而这也让更多国产汽车芯片有了上车”实战“的机遇。

而在刚刚闭幕的全国两会上，汽车芯片更是成为了车企代表们关注的焦点。如上汽集团董事长陈虹建议建立车规级芯片统一技术规范和标准，并由国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与；广汽集团董事长曾庆洪建议引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制；长城汽车总裁王凤英建言短期优先解决缺芯问题，中期完善自主产业布局，并构建产业人才的引进与培养长期机制；小康集团董事长张兴海建议从国家部委层面下设汽车芯片主管部门，制定汽车芯片产业发展顶层设计和配套措施。

而国家有关部门也已站在战略高度对待汽车芯片供应链及自主化等核心问题。2020年2月，国家发改委等11部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中提出建设包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等智能汽车关键零部件产业集群；同年10月通过的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确将“着力推动突破车规级芯片、车用操作系统等关键技术和产品”作为实施新能源汽车基础技术提升工程的重要一环。

近年来，工信部等有关部门通过成立汽车芯片创新联盟、搭建芯片供需交流平台、编制芯片技术手册、惩处芯片囤货抬价等措施建立汽车芯片自主可控发展体系。今年2月末，工信部副部长辛国斌在新闻发布会上进一步表示，将多措并举来维护汽车工业的稳定运行，提升芯片供给能力是重点之一。

不过，以上一揽子规划的落实和见效还有待时间的酝酿。

总得来看，虽然疫情出现已超过2年时间，但芯片问题仍然没有改善迹象，材料价格上涨、车市产销紊乱现象仍是行业主流。

汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的数据显示，截至去年12月，全球因芯片短缺减产的汽车数量已经超过1000万辆，其中仅中国这个最大市场的减产量即超过200万辆，占比达五分之一。以芯片为首的零部件短缺，已然成为严重制约汽车产销及“新四化”转型的“牛皮癣”——不光难治，且易复发。

或许只有这场疫情大流行的结束和俄乌冲突引爆的国际局势恢复稳定，才能够让整个行业回归正常水平。面对这场“倒春寒”，只有产业上下游厂商、有关部门和消费者共同助力，才能将危机影响最小化，让汽车市场逐渐回归正轨。