高傲的腾势，是戴姆勒和比亚迪都扶不起的品牌？

腾势品牌成立的夙愿是成为新能源汽车市场的先行者、领航者，但自品牌成立至今，无论是市场的知名度、用户口碑还是连年的销量成绩，都称不上是市场的“领航者”。如今看来，腾势品牌的存在似乎更多的是戴姆勒和比亚迪间相互汲取“养分”的平台。

2012年，腾势品牌正式成立，在同年北京车展上，腾势首款概念车正式亮相，量产车型于2014年正式上市，并与品牌采用同样的命名。然而，作为一个打着市场“先行者”、“领航者”名号的品牌，从品牌发布至今的七年间，仅仅只推出了一款车型。

这是腾势设计师奥利弗·布雷的设计功力不够，还是比亚迪的技术储备不足的原因？这都不是，回头看这七年间，比亚迪秦已完成了五个年型款的改款，并推出了换代车型；e6的续航里程也从最初300公里跃升至400公里（工信部续航）。究其原因，最大的可能性是合作双方都不愿意为这个品牌交太多底，因此导致腾势品牌的新产品不足。

市场环境大好，却发力不足

在政策的导向下，新能源汽车目前在国内的发展形势一片大好，而腾势所处的中型轿车级别更是没有太多的竞争对手，腾势可谓具备了得天独厚的销售环境。但其在新能源市场中并没有太多的影响力，主要是过高的定价及其品牌知名度不足所致。

腾势可谓将“出道即高端”体现得淋漓尽致，其首款车型售价区间为36.90-39.90万元，而2017款车型更是突破了40万元大关。国内纯电动汽车市场一直是偏向于低端化，售价在三十万元以上的纯电动车型屈指可数，若不是政策导向，这种充满焦虑的纯电动车型或许鲜有人问津。

腾势能有这般自信，全因其头顶着戴姆勒的光环，不过现实也是残酷的，消费者并不会因此“光环”而买账，这点从二手车保值率便可看出。据数据显示，腾势首年二手车保值率为40.37%，三年保值率为26.33%，五年保值率仅为20.37%。也就意味着，四十多万元的新车，三年后仅剩不足十五万元的残值。

设计班底强大，产品却槽点满满

虽说腾势融合了戴姆勒的设计及比亚迪的技术，但车型在许多方面都遭受到用户的吐槽。腾势的电池布局与大多纯电动车型类似，都是布置于车底，但正因电池组的高度影响，导致车内空间被压缩，因此不得不将车身高度增加，换取更大的乘坐空间。可惜的是这台看起来像SUV的中型轿车底盘却很低，并且，过高的中控台造型也一定程度影响到驾驶员的视线空间。

同样的，车内人性化设计的表现也不能令人满意。在换挡机构的中控区域，腾势只给出了一个水杯架的储物空间，这一点地方需要兼顾手机、高速卡、水瓶的容身地方，日常使用会显得有些捉襟见肘。门板储物空间、后排没有中间头枕、配置偏低、App运行不稳定、冬季电量损耗快等等的不足都是车主吐槽的地方。

资方不断投入，销量仍止步不前

正因上述的诸多不足，也导致腾势品牌自推出以来命运多舛。2015年作为腾势第一个完整销售年，其全年销量为2888辆；2016年腾势制定了6000辆的年销量目标，可惜的是最终只完成了2287辆的全年销售业绩，较往年有所下跌；2017年腾势呈现销量上升现象，全年累计销售4713辆，较2016年翻了一倍。不过，截至2017年底，腾势的亏损也达到了26.1亿元。2018年腾势销量再次回落，全年总销量仅为1974辆，月均销量约为165辆，情况不容乐观。

由于业绩不佳、政策补贴缩水、产品竞争愈发激烈等因素影响，导致腾势品牌资金告急，因此不得不再向“金主”伸手获取援助。比亚迪日前发布公告称，董事会通过了对深圳腾势新能源汽车有限公司增资人民币2亿元的议案。增资完成后，比亚迪持有腾势新能源的股权比例仍保持为50%，戴姆勒持有另外的50%。

前面为何说是“再”向“金主”伸手？实际上，这并不是腾势第一次得到资方的援助了。比亚迪和戴姆勒早在2017年已向腾势增资10亿元；2018年再增资8亿元，而如今继续增资，是否说明腾势只能靠股东增资维持生计？

去年十月，腾势曾宣布将加强与奔驰经销商集团的合作，新增20个城市的近60家奔驰联合经销商店，覆盖全国一线及大部分省会城市，有望将奔驰和腾势车型同场销售。虽说销售网点是增加了，但产品更是急需解决的问题之一，一个品牌仅靠一款车型生存，恐怕世上没几家车企能有如此的魄力。可惜的是，腾势至今也没有公布过新产品的阵容，着实令人为其前景捏一把汗。