“恐龙”逆袭

唐唯实谈Stellantis改革进程

编译 | 杨玉科

编辑 | 沈天香

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

在汽车行业工作41年后，Stellantis首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)毫不谦逊地表示，他现在是行业的智者。

多年的知识和经验累积使他充满信心，不仅促成了PSA集团和FCA集团的合并，还推动合并后业务取得了阶段性成功，同时让整个公司充满激情和活力。

唐唯实说，这家成立仅1年的公司具备迎接快速变化的能力，使其能够以初创公司的速度进行全面变革。改革效果初显。2021年，Stellantis营业利润率与高端汽车制造商相当，预计将保持在两位数的水平。

在本月的几次圆桌讨论中，唐唯实在回答Automotive News Europe和其他记者的提问时阐述了这一改革进程。

以下是访谈内容，帮宁工作室略作编辑。

Stellantis发布的“Dare Forward 2030”战略规划设定了一系列艰巨的目标，包括2030年营收翻倍至3000亿欧元，此期间调整后营业利润率维持在10%以上，2030年达到12%的峰值。是什么让您如此有信心，在日益严峻的环境下实现这么高的目标?

“Dare Forward 2030”其实是一个自下向上的计划。也就是说，这个计划是从组织架构底层发展起来，并层层向上，直到抵达最高管理层的。

我问过团队很多次:“确定你能做到吗?”他们说:“是的。”因为他们都想要改变，不想被困在一个像恐龙一样（守旧落伍）的传统公司里，我们的员工正在迅速接受变化。

我们的一些利益相关者，比如政府人员，可能会对我们决定事情的速度感到惊讶。通过与许多初创公司和科技公司打过交道，我可以说，尽管还有不少人把我们视为守旧一员，但Stellantis的决策速度和那些初创公司和科技公司一样快。

您曾表示，Stellantis去年年底将生产盈亏平衡点降至50%以下。您是怎么做到的?更早之前的盈亏平衡点是多少?

Stellantis于2021年1月开始运营，当时它的盈亏平衡点是每年约400万辆。同年夏季，芯片供应情况非常糟糕，我意识到周围有太多不确定性和混乱，我们需要不断思考如何保护公司免受这些意外情况的干扰。

去年9月，我带着这个问题和公司最高领导团队进行沟通，决定要把盈亏平衡降低到50%以下，也就是300万辆左右。到年底，我们已经完成了这项工作。

我去年大概参观了30家工厂。我发现，我们的工厂经理及其团队有很多想法。关键是要创造一个环境，让他们可以表达自己的想法，而我们可以在生产车间执行他们的想法。通过这种努力，我们解决了固定成本和可变成本。合并后第一年所取得的协同效应成效显著。

Stellantis成立时，您设定五年后每年的协同效应价值为50亿欧元(折合55亿美元)，到第四年将达到80%，即40亿欧元。2021年，合并运营的第一年，Stellantis协同效益价值就达到32亿欧元。这么快就达成了这么高的目标，您怎么做到的？

我们的进度不错，但更值得高兴的是，这些协同效应是自下而上的，由员工所提出，因为他们理解这次合并的目的。并且正在以非常快的速度，做非常缜密的事情。

的确，去年32亿欧元的协同效应很容易就实现了。有理由认为，当最初的成果达到之后，进步的步伐就会放慢。尽管如此，我们仍计划在2024年之前实现50亿欧元的目标，比原计划提前一年。

“Dare Forward 2030”规划中，您计划将轻型商用车部门创建一个独立的业务单元。它将如何融入Stellantis由各个品牌和区域组成的矩阵?

轻型商用车将成为一个全球性的独立组织。我希望所有轻型商用车业务都能释放出巨大的潜力，创建一个新的业务单元，从营销、销售到制造，都能独立运作。将轻型商用车业务与北美皮卡车业务合并后，每年的销量约为120万辆。我们希望到2030年成为销量第一，推出26款新车型，收入比2021年翻一番。

Stellantis希望通过切换到混合零售模式，降低40%的分销成本。2021年5月，Stellantis终止了欧洲的所有特许经销商合同，并计划明年在特定品牌和国家启用新模式，但经销商们感到紧张。鉴于此，正在采取什么措施来抚平他们的恐惧?

目前，我们正在与经销商进行对话。我从会议记录中看到，讨论是合作的、建设性的、平和的。当然，也始终有人认为这样做很困难。

我的回答是:“是的，汽车行业本身就极具挑战性，这也是为什么我们试图与经销商一起，建立一种分销模式，这对双方的未来都更有效。”然而，我们永远不能忘记客户是这项工作的中心，因为Stellantis是一家以客户为中心的公司。

意大利政界人士和工会曾流露出意大利购买Stellantis股份的想法，以保护该国的工厂和工人，并平衡法国在该公司6%的股份。这样讲的通吗?

目前我没有看到这样的用意。但我相信，还有很多其他明智方法来使用纳税人的钱。我们自己可以保护意大利工厂并与那里的工人合作，因为我们的公司正在创造大量的价值。如果意大利公民愿意投资(给Stellantis)，我们当然高兴。

顺便提一下，意大利有很大的开发潜力，那里由很多充满活力的人才。他们也想做更多的事情，过去没有做只是因为他们没有足够的资金。鉴于我们取得的(财务)成果，将提供更多资金来重新推出Lancia，重新推出阿尔法罗密欧，并为菲亚特品牌带来新车型。

Stellantis已承诺不会关闭工厂，但目前欧洲市场的销售却在下滑。你们在欧洲的制造基地能否正常持续下去?

欧洲的市场规模是真正的问题，不仅对Stellantis，对整个行业也是如此。欧洲乘用车和轻型商用车的销量从2019年的1800万辆下降到2020年和2021年的1500万辆左右。我们的市场份额约为22%，这意味着我们每年损失超过60万辆。

2022年，我们预计也不会出现大的反弹，增速约为3%。通过“Dare Forward 2030”规划可以看到，我们有足够的产品、人才、分销网络和投资实力来维持大约22%的市场份额。

欧洲市场的理想规模是多少?

1800万到2000万之间。如果继续维持在1500万辆左右，我们就需要采取行动(削减)产能，因为我必须确保公司的可持续性。

菲亚特克莱斯勒于2015年成功剥离了法拉利。大众汽车集团对保时捷也有同样的想法。Stellantis会考虑剥离玛莎拉蒂吗?

一切皆有可能。只是目前我们不会做这样的选择。原因是，在接下来的10年，玛莎拉蒂的盈利道路非常清晰，营业利润率将高达15%～20%。

我们在产品策划方面也做了大量工作，对玛莎拉蒂质量的要求非常高。我已经推迟了Grecale(紧凑型SUV)的发布，以确保它在匹配和工艺、电子和信息娱乐方面绝对达到它应有的水平。

我们目前正准备在2023年推出新款Gran Turismo(轿跑车)。所以，我对玛莎拉蒂感觉很好，对阿尔法罗密欧也是如此。因此，我认为目前我们的任何品牌都不会单独上市。

德国汽车行业正在推动欧盟，考虑将合成燃料作为一种替代燃料帮助减少二氧化碳排放。对此您怎么看?

合成燃料可能是低碳的一个很好的解决方案，只要它能保护地球，也为中产阶级提供一种负担得起的替代能源。

有人担心，电气化转型将使汽车制造商和供应商失去数千个工作岗位。您认为呢?

从制造本身的角度来看，制造一辆电动汽车与制造一辆燃油车没有太大的不同。只是培训的问题。最主要的区别在于组装那个大盒子--电池组--这是汽车成本的一大部分。

只要你在汽车装配线附近生产电池组和电池，也就是说在同一地区，那就不是什么大问题。我主要担心的是一种态度，这种态度我在欧洲看到的最多，即改变被视为一种威胁。

我们不应该害怕改变。改变并不一定是痛苦的。改变还可以带来乐趣，我们也应该从中获得乐趣。我总是告诉我的员工，“请勇往直前，去冒险。”我来善后。在这个由四、五个受过良好教育、心怀善意、思想开放的高管组成的团队，还从来没遇到一个无法解决的问题。

（本文部分内容综合Automotive News报道，部分图片来自网络）