比强更强，配备3挡DHT的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+，才是混动界的YYDS？
2021年被视为自主混动元年，众多自主品牌相继推出混动系统，而作为“理工男”的奇瑞，也带来了鲲鹏e+混动系统。作为首款搭载鲲鹏e+的车型，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+有着不少的关注度。当然，轱辘哥对它的试驾也是迫不及待。
瑞虎是奇瑞的王牌车系，瑞虎8又是其中的旗舰车型，而“PLUS”和“e+”的尾缀更是彰显其身份的独特。可以说，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+是一款奇瑞在SUV市场的“天花板”级车型，无论定位还是技术皆是如此。
能满足全方位动力需求的鲲鹏e+
“3擎3挡9模11速”是奇瑞对瑞虎8 PLUS鲲鹏e+动力技术的简介，也是车型的重要亮点，那就先从最重磅的部分看起。“瑞虎8 PLUS鲲鹏e+采用的是DHT混动系统结构，这套混动系统的核心技术在于变速机构，这套变速机构整合了P2电机以及P2.5电机，但取消了液力变矩器，使得两台电机都可直接参与驱动与动能回收，加上发动机，便组成了“3擎”。
同时，这套变速机构还集合了3个挡位，能够应对更全面的驾驶工况。其中，1挡速比设置较大，主要用于起步和加速；3挡速比较小，能令车辆转速和油耗处于较低的水平；2挡则是为了衔接两个挡位，令换挡更为平顺，这就是“3挡”。
目前混动车的变速箱基本分为1挡、2挡和3挡三种。其中，1挡方案最具代表性的是本田的i-MMD混动系统，只有当车速提升至较高的区间，发动机才能介入。但由于只有一个挡位，又要输出较高的功率，所以发动机只能维持在较高的转速区间，伴随而来的是噪音和高能耗。
而2挡DHT变速箱则是在1挡的基础上增加一个挡位，用以满足起步和急加速时发动机介入的衔接。但这又会引发一个问题，两挡分别负责低速和高速的衔接，而两个挡位之间的连接会较为突兀、顿挫，因此为了更好地衔接高低速，奇瑞选择再增加一个中速挡，形成3挡DHT变速箱。
由于在变速箱输入端加入了P2.5电机，能够通过变速箱改变传动比，带来包括单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱等9种的驱动模式。这便是“9模”，基本能覆盖全场景的驾驶需求。而“11速”指的是可实现11个组合档位，但并不只有11种组合，而是这11种组合能在最常见的场景达到最优的动力输出效果。
前期推出的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+为前驱两驱版本，后期还将带来搭载后置电机（P4）的四驱版本，从而形成动力和性能更强的“4擎”系统。
硬件参数上，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+搭载了1.5T发动机和双电机的动力组合，其中，发动机最大功率为156马力，峰值扭矩230N·m；P2电机最大功率为55kW；P2.5电机最大功率为70kW；电机系统的最大功率达到326马力，峰值扭矩为565N·m。同时，系统还配备了将近20kWh的电池组，支持100km的纯电续航里程，满足日常通勤代步需求。
看到这里，可能有朋友会疑惑，这套鲲鹏系统和传统的P2结构有什么本质区别？简单来说，传统的P2结构是在发动机和变速箱之间增加P2驱动电机，通过电驱耦合器驱动车辆，这种形式是以发动机驱动为主，电机驱动为辅。因此在馈电的状态下，车辆的油耗表现会更高。
而鲲鹏系统可以看作是本田i-MMD系统的一种延伸或强化版本，大部分情况都以电驱动为主，发动机更像是一台增程器，负责为电池组供电，但为了更好满足高、中、低速的动力需求，鲲鹏系统增加了3个档位的DHT变速器，令发动机能在不同的速域参与工作，和电机共同发力。这也使得鲲鹏系统在高、低速域间的动力表现要比本田i-MMD和比亚迪DM-i系统要好一些。
动力表现好评，底盘质感有待优化
虽然“3擎3挡9模11速”看起来有些复杂，但瑞虎8 PLUS鲲鹏e+并不会给驾驶者带来太多冗余的操作。在中控台档杆右侧，提供了EV和HEV模式切换的触摸式按钮，下方的“MODE”旋钮也仅提供标准和运动两种模式。当然，驾驶者还可以通过拨动换挡杆来切换B挡，调整动能回收力度，但实际三个回收力度都没有太明显的拖拽管。将简单的选择交给用户，复杂的逻辑判断交由系统判断，整体使用起来较为轻松，没有太高的上手难度。
低速下，这套DHT混动系统主要依靠电机驱动，得益于电机瞬时输出动力的特性，车辆起步较为轻盈，但并不会给人不适感，动力输出十分柔和。当驾驶者需要更强的动力时，深踩油门踏板，发动机会立刻介入，动力的输出相当饱满，发动机传来的声音还算悦耳，充沛的动力甚至令人有种开大排量车型的错觉，充满底气。
瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的转向手感非常轻盈，轻到一根手指便能原地打方向，但动起来之后并不会因为轻盈而产生轻飘飘的感觉，力度设定极为适中。当然，作为一款SUV车型，转向还是存在一定的虚位，而这也能给驾驶者更高的容错性。
得益于前排采用了双层玻璃，车内的NVH控制得比较出色，即便是在粗糙路面或高速路段行驶，也没有太多的噪音传入车内，在一定程度上能营造出高级的行驶质感。
由于车身重量超过了1.7吨，因此瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的悬架调得偏硬一些。当经过减速带或颠簸路面时，车内人员还是能感受到较明显的冲击，滤震效果一般。即便如此，悬架在过弯时的支撑性也并不出色，车内人员能明显感受到过弯的侧倾。
动态方面，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的表现可谓喜忧参半，讨喜的是其有着充沛的动力输出，以及较高的能效表现。还有待进步的是底盘方面的表现，作为一款家用定位的SUV，在底盘属性方面的调校可以再优化一下，相信这对于有着“理工男”之称的奇瑞并非难事。此外，接下来推出的“4擎4驱”版本瑞虎8 PLUS鲲鹏e+可以往运动化方向靠一靠，令两种动力可以形成一定的差别，满足不同人群的消费需求。
外观、内饰依旧是熟悉的模样
外观部分，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+基于瑞虎8 PLUS鲲鹏版车型打造，因此两种在设计上并没有太明显的差别，仅对一些细节作出调整，以凸显车型的差异化。瑞虎8 PLUS鲲鹏e+承袭了LIFE IN MOTION 3.0的家族设计语言，前脸采用多边形中网设计，内部以点阵式饰件点缀，官方将其称为“日曜星河”，配合修长的大灯组，看起来较为精神且带有一丝杀气。
新车侧面轮廓与普通的瑞虎8 PLUS鲲鹏版保持一致，整体较为耐看。4722/1860/1747mm的车身长宽高尺寸，以及2710mm的轴距，在同级车型中具有一定的优势。
尾部造型较为简洁，没有冗余的设计，看起来更显大气，双边共双出的排气造型能营造一定的运动感。通过前翼子板的充电口和尾部的“鲲鹏e+”标识，能清晰地分辨出这是一台瑞虎8 PLUS鲲鹏e+车型。
同样的，新车的内饰布局也基本承袭了瑞虎8 PLUS鲲鹏版的设计，双联屏的设计配合贯穿式出风口及触摸面板的空调控制区域，营造出不错的科技感和高级感。
轱辘哥快评：以往试驾完轱辘哥都会总结一些车型亮点或不足，以给身边的朋友做购买推荐，但直至试驾完，轱辘哥都一直在想如何给别人推荐这款车？
它有很强的动力技术？的确有这般实力，但也要花较长时间理解其中的差异。它有很出众的智能化配置或出色的外观设计？表现不错，但也只是同级中游的水平，不算出众。它有很厉害的销量成绩？不见得。
可能奇瑞对于产品的营销也感到一定的迷茫，每一个方面都做得不错，但一直找不到宣传重点，正如其“理工男”的“人设”，大家都知道其有着很强的实力，却难以令人对其一见倾心。 （文|HAO）