纯电私家车要普及换电？别开玩笑了
换电模式是纯电动汽车的唯一出路？
吉利控股集团董事长李书福近日提出了《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》等相关建议。
数据显示，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，与上年相比增长59.25%。其中，纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。对此，李书福表示：“汽车产业未来发展的核心是电动化和智能化，需要推动人机交互、自动驾驶以及能源科技等方面加快发展。”
李书福认为，纯电动汽车目前存在两方面的亟待解决的问题，一是补能不够高效，其二是除去补贴后的购置成本偏高。而采用车电分离的换电模式，在补能和降低成本方面，均比现有的充电桩补能模式具备优势。
数据显示，2021年，全国充电桩保有量为261.7万台，同比增长55.7%，然而全国换电站数量仅为1192座，换电站远远慢于充电桩的布局速度。目前，国内采用换电模式的纯电动汽车并不多，大家较为熟知的有蔚来品牌的多款车型，就用户体验而言，换电模式无疑要比充电更佳——单次换电能够在数分钟之内完成，而充电则至少需要30分钟。
换电模式让汽车失去个性
但大家似乎都忽略了一点，换电对于纯电动车，就意味着相对统一的底盘规格。
同样以蔚来品牌旗下车型为例，无论轿车或SUV，为了适配尺寸相同的电池，车型的轴距均相当接近。也就是说，尽管蔚来目前的车型已经多达5款，但这五款车型之间没有拉开足够的差异，车型售价差距不大，最便宜的ET5（起售价32.8万元）仅比最贵的ES8（起售价44.8万元）便宜12万元，无法真正形成丰富的、覆盖多级别的车型矩阵。
所以，如果要推广纯电动汽车换电体系，首要的大前提是要求车型拥有几乎一致的底盘结构。显然，这是不可能的。纵观目前汽车市场，除姐妹车型外，要找出两款底盘参数、结构相同的车很难。
拥有丰富车型矩阵的车企，能够满足不同用户的购车需求。
这不难理解，车辆的底盘，往往决定了车辆的整体造型、车内空间、悬挂结构等等，而车企为了让车辆在某些性能参数上获得更好的表现，就会在底盘上投入大量的研发力度，从而使车辆获得相应的性能表现。
不同的底盘设计，会让车辆表现出截然不同的“性格”。
故此，尽管同为紧凑型轿车，但不同品牌之间的车型因采用不同的底盘构造，使得车辆在空间、操控性能等方面呈现出差异，营造出多姿多彩的汽车世界。
私家车换电是亏本的生意
即便是大家都能够接受车身尺寸、操控性能、车内空间表现相仿的纯电动汽车，让换电模式拥有推广的可能，但对于私家车而言，换电模式依旧很难最终落地。
截至2022年2月，蔚来汽车在全国布局844座换电站，而截至2022年1月，蔚来品牌共出售车辆仅为18.1万辆，不足20万辆，占全国纯电动汽车保有量的2.8%。按照目前蔚来的换电站数量和车辆保有量的比值计算，
另外，一般每座换电站内需准备5块动力电池，以便让前来换电的车辆及时换电。仅3万座换电站，就需要15万块动力电池。按照目前主流汽车企业的购买价格为例，三元锂电池一般为每度电800元，按每块动力电池容量为70度计算，15万块动力电池的成本就高达8.4亿元。如果再算上换电站的建设费用、运营成本，换电站几乎成为了难以盈利的项目。
我们曾实地对广州的蔚来换电站进行过蹲守，发现换电站的使用率远低于理论值。按照蔚来官方的数据，第一代换电站的换电能力为120次/天，而第二代换电站的换电能力则高达312次/天。而我们蹲守的换电站，每天的换电次数仅为30次，对于一代换电站而言，使用率仅为25%，而对于二代换电站，使用率更是低至9.6%。
或许有人会说，移除部分换电站，就可以提高利用率，并且降低成本，但事情并没有如此简单。在我们蹲守的时候，全广州仅有13座换电站，并且存在分布不平均的问题，而到目前，换电站的数量不仅没有减少，反而增加至21座。而这无非是以高昂的成本代价，让用户享受到更方便、快捷的换电体验。
目前看来，私家车的换电模式和曾经风光一时的共享单车有相似之处，即用户体验似乎不错，但是模式本身并不能无法盈利，无法做得到可持续。
写在最后：换电模式更应该在运营车辆中推广，例如出租车、网约车、公交车以及短途货车等行业。这些车辆并不像私家车完全可以实现车型规格的统一，并且没有出行自由度束缚。仅需要在城市中建立几座大型的换电站即可满足，如出租车/网约车/公交车站场、物流园等。
换电模式如果在公交车上推行，将大大提高公交车的运营效率，并且节省公交车充电场的用地面积。
目前，充电是纯电动汽车的主流补能方式，虽然补能时间长，且增加车辆的购置成本，但不可否认，这是对私家车来说最为理想的补能方式。这再次印证了我们对纯电动
而随着机电耦合技术的不断提升，能够实现出行自由度零焦虑、低能耗、补能方便、快捷的插电式混动汽车，已经成为市场的新宠。去年，欧盟的PHEV车型的增量位列第一，达到70.7%。似乎在汽车市场相对成熟的欧洲，消费者更愿意购买PHEV。
文 | 波子