蔚来 ET7 全球首试：重新认识蔚来
2021 NIO Day 上，李斌说了一段话在网上引起了极大的争议。
「我简直就完全不明白，现在为什么大家还买油车？这是多怀旧才会买油车。」
这段话中，最大的争议点就在于，当下并非所有的用户认同电车是在各个方面超越油车的。不过，李斌说这句话的时候，蔚来 NT 2.0 平台的首款产品 ET7 还未正式跟大家见面。就在今天，距离蔚来 ET7 发布的第 14 个月，我们终于有机会在第一时间体验到这款车。
那么借着这次试驾 ET7 的机会，我们重新审视一下李斌的这段话。ET7 到底有怎么样的产品力给李斌如此信心说出这段话？作为蔚来 NT 2.0 的首款产品以及蔚来的首款轿车，ET7 能否在实战中让持币用户放弃 56E（宝马 5 系、奥迪 A6、奔驰 E 级）转而选择它呢？
熟悉但又新鲜
相信各位对蔚来 ET7 的外观已经不再陌生了。在今天的试驾之前，蔚来 ET7 的外观和内饰已经在各大车展中亮相过好几次了。但在几次的亮相中，几乎一直是南极星蓝的车漆搭配着 21 英寸的碳纤维铝合金轮毂的外观配置，即便是最帅的主打配色，看久了仍旧会出现一定的审美疲劳。
而且登台亮相的展车，四周也有半米的围栏和安保人员。可以说，世界上最远的距离之一，就是我们与 ET7 的半米之遥。
但是，在今天的试驾会上，同时出现各种车漆搭配各种轮毂的蔚来 ET7 是非常难得的。所以，我们现在来看一下，到底哪种搭配更入你的法眼吧。
因为现场的试驾车搭载的都是 21 英寸的轮毂，所以搭配着 4 种车漆气场都非常强大，我们也期待后续看到 20 英寸轮毂的姿态。
尺寸方面 ET7 的长宽高分别为 5,101 × 1,987 × 1,509 mm，相较国内加长版的 56E 处于同一尺寸上。
不同的是 ET7 采用了溜背的设计，在这样的高度下，想要做出优美的溜背对设计功底的要求极高，不过，你永远可以相信蔚来的审美。
下腰线从前往后逐渐上扬，伴随着较低的离地间隙以及 21 寸的大轮毂，有效地降低了车辆厚重感的同时，营造出了更强的运动感。
这里也给大家一个推荐，还没有选定颜色的预定车主，可以尝试极光绿的车漆搭配 20 英寸的低风阻轮毂。
ET7 作为轿车，在保留了蔚来家族式的前脸设计下，变得更加简洁了。前脸没有过多的色彩搭配和镀铬装饰，相较蔚来的在售 SUV 系列，前脸的造型也更为封闭，更具科技感。极光绿的车漆既能够凸显个性，又能加强车辆的科技属性。
20 英寸的低风阻轮毂，也是能耗、舒适、颜值上的一个折中的选择。
车身设计上，车顶凸起的激光雷达以及左右两颗 800 万像素的摄像头一直是具有争议的地方，在这里我不过多评价，相比其他车顶布局传感器的车型，可以说蔚来给出的这个造型已经是一个兼顾了功能和设计的最优解。
还有一个设计上比较巧妙的点，在于尾部的视觉摄像头和高位刹车灯。传统车型会在车顶靠后的位置布局上带有天线装置的「鲨鱼鳍」，蔚来 ET7 的高位刹车灯独立在车身外部，集成了一个后方视觉摄像头，有点像动物界的鳐鱼。
来到车尾，蔚来 ET7 的后备箱也是很多朋友关注的一个点，比较遗憾的是，蔚来 ET7 虽然是溜背车型，但是后备箱并不是掀背的开启方式，所以开口并不算大。
后备箱空间方面，得益于车长，深度还比较出色，但是后备箱整体的地台较高，而且地台下方也几乎没有储物空间，此外后排座椅也不支持放倒，所以后备箱的实用性是蔚来 ET7 的一个弱项。
在打开车门的时候，门把手上的改进值得一提。
原本无论是 ES6、EC6 还是 ES8 都是单边弹出式的门把手，往往这种开门方式，在拉开车门时会显得特别别扭，这种感觉就像你在扯纸质包装上的易撕线。
现在 ET7 上整条弹出的门把手，相较目前在售的蔚来会顺手很多。值得一提的是，ET7 的拉手背部有触摸感应，即便你的没有去做拉开的动作，只是将手触摸到了拉手的背部，门也会自动弹开。
此外 ET7 全系标配电吸门，所以关门的时候只需要轻轻合上即可，这也是 ET7 相比同级别车型在配置上的一个优势。
简洁是主打歌
内饰设计
拉开车门，坐进驾驶位，映入眼帘的还是蔚来那套内饰格局，但是在风格上有了极大的变化，从我们触手可及的点开始逐一讲起。
首先，方向盘的样式发生了变化，由原先的三幅式变为了双幅式。方向盘上的按键数量也由原先的单侧 7 向简化为了单侧 5 向；此外，除中间按键之外，其余按键的图标也相应取消。在实际使用上，经过简单的上手后仍旧可以熟练使用。
同样被极简化处理的还有车门上的控制按键，首先后视镜调节的实体按键整合到了车机中，在很多人看来，砍掉了物理调节按键，在实用性上大打了折扣，但是在我长期使用了没有物理按键的特斯拉 Model 3 和小鹏 P7 之后，我认为在日常驾驶中调节的需求主要集中在倒车和不同身高司机切换座椅位置的时候。
所以如果能够做到合理的倒车自动下翻，并把后视镜调节和座椅记忆做深度关联，基本上就不再需要物理调节按键了。
此外，ET7 的车窗按键变成了拨杆，一改传统扣、推的习惯。
车门开启方式上也从之前的手动开启升级为了电动开启，不过也大家也不用担心断电后无法开门，ET7 在四扇车门上都预留了应急使用的机械拉手。
我们将目光放在中控台上，由于从 SUV 变成了轿车，中控台的厚度也有所降低，为了节省空间空调出风口采用了隐藏式的设计，调节方式与特斯拉一样，能够通过中控屏来调节风向以及风量大小。
空调出风口中间的 karuun 可再生藤木也在一定程度上提升了内饰的精致感。当然，极简风格中的精致只是蔚来自己对座舱的理解。在我看来 ET7 的这套内饰确实做到了他自己所说的宽敞、舒适、精致、有温度。
不过，极简风格的内饰也并不是每一个人都喜爱的，相信也有很多朋友更青睐于保时捷这种布满调节按键的座舱。
中控台给人感觉变化不大的点，就在于中间的 12.8 寸中控屏仍旧是一个竖屏设计。看导航确实是方便了，但是车内的观影效果被横屏车型甩出几条街。
好在屏幕材质变成了 AMOLED，边框的最窄处也缩短到了 5.5 mm，极大程度地降低了影片上下的黑边。1,728 * 1,888 的分辨率，100,000 : 1 的对比度外加 8155 的芯片在使用感受上是值得肯定的。
针对竖屏，蔚来解释表示，将会通过 AR 和 VR 设备来实现车内的沉浸体验。我们不妨也期待一下 ET5 的推出会不会带来座舱中的全新体验。
在 ET7 的车机系统中，官方表示升级了索尼 300 万像素的摄像头后，360 环视的效果会有很大效果的提升。我们在实际的体验中并没有感觉到环视效果有太大的升级。这也有可能是目前 0.7.0 版本的问题，等车辆正式交付后或许会呈现出一个更好的效果。
ET7 这套车机中还有一个有意思的点就是他的捷径功能，用过 iPhone 捷径的朋友肯定有同感，当触发了一个开关之后手机将会帮助你完成一系列操作。
对于 ET7 来说也是，车辆也会调用各种传感器来完成一列自定义操作。假如你设置了一组温度高于 25 摄氏度自动降温的捷径，ET7 的操作逻辑就会是这样的。车辆温度传感器识别到了室外温度高于你设定的温度，系统会自动打开空调且风量最大来迅速降温，此外车辆还会根据你预先设置的温度来打开座椅通风等设置。
由于今天试驾场地的时间有限，我们无法更仔细地体验这套功能。等我们的 ET7 提来之后，一定好好盘一盘这套捷径所带来的便捷之处。
音响系统
视觉体验上的损失，就靠听觉上的体验来弥补了。蔚来 ET7 全系标配 7.1.4 声道的杜比全景声音响系统（Dolby Atmos），功率达到 1,000 W，扬声器数量更是达到了恐怖的 23 个。
相信去影院体验过 Dolby Atmos 的小伙伴们肯定对这套全景声系统有着深刻的印象，尤其是电影开场之前杜比所播放的宣传片，真的有一种身临其境的感觉。无论是雨声还是森林中的鸟叫声，好像都发生在自己的前后左右。
同样地，在蔚来 ET7 中，点击播放 NIO Radio 中 7.1.4 声道的音乐专辑，我们就能够在密闭的车内空间中享受高品质的音乐。
闭上眼睛，你能非常准确地判断出，鼓点来自哪一个角落，歌手处在的位置以及环绕在你周围的旋律。毫不夸张地说，来自背后的雷声会让你感觉马上就要下雨了；来自四周的水声，感觉车辆正在漏水。我们同时对比了来自宝马 5 系的哈曼卡顿，顿时觉得这个标不香了。
在音响品质如此高的前提下，我们不妨期待一下，往后在车机的视频软件中会不会出现更多 7.1.4 声道的视频，来让这一套音响系统发挥到极致。
当然，对于一套好的音响体验来说，单元数量、功率等都是基础。往往大家在布局家中的音响时，最先安排上的是吸音海绵套件。对于车辆来说 NVH 也至关重要，无论是场地试驾还是道路试驾，ET7 给我的感觉就是一个词——安静。
关上车门的那一刻，你能感觉到明显的车内空间与外界隔绝开了，即便车辆动态行驶起来，风噪和胎噪的抑制仍旧不错。原先我以为，其中有一份功劳来自于静音舒适胎，下车一看倍耐力 P ZERO，这不禁让我忍不住激烈驾驶一番。
「脱胎换骨」
场地试驾
刚坐上 ET7 时，我并没有对这台车的操控抱有多大的期待。因为，整个内饰设计还是一贯传承蔚来的家族式风格，整一个色彩的搭配上也仿佛在告诉我，这台车不是为运动而生。其次，公司原先那台 NT 1.0 平台的蔚来 EC6 一直没能与我建立起太大的驾驶信心，制动和操控表现配不上它的加速。
直到我将车辆停在发车线上，踩下加速踏板，850 N·m 的最大扭矩带来的 0.98 G 瞬时加速度把我的身躯紧紧贴在座椅上，眼看前面就是缓冲区了，制动踏板到底，清晰地感受到轮胎正在挠着地面。大脑还没来得及反应，车辆已经来到了连续绕桩路段。凭着直觉，将时速 60 km/h 的车辆抛进弯道，沉重的方向盘精准地操控着前轮绕出桩桶。短短 1 分钟，一改我对 ET7 先入为主的印象。
短短 1 分钟，半信半疑的我，拿了台宝马 530 Li 重跑了一遍。2.0T 的发动机伴随着嘶吼，冲过了直线加速路段的终点，530 Li 的尾速是 74 km/h。对比 ET7 100 km/h 刚出头的尾速，让我觉得这个动力索然无味。说的也是 ET7 前后双电机，最大功率 480 kW，最大马力 650 匹，这数据参数已经妥妥的 M Power、AMG 以及 RS 的水准了，而且价格仅需他们的一个零头。试想一下，接下来在地平线 5 中会不会出现 ET7 呢？
在绕桩路段中，两台车给我的感觉是完全不同的，拿手运动的 5 系反倒给我产生了一种大车的感觉，而且相较 ET7 在绕桩中的姿态有着更大的幅度。转向手感上，两台车的差异不大，都是在中间 1—3 度有小范围的间隙，到了大幅度打方向的时候指向性和转向回馈会给人很强的信心。
在方向盘上我有一点需要吹毛求疵一下，ET7 并没有在 3、9 点的位置上设置一个握槽。因此在激烈驾驶的时候，驾驶员仅能通过握力和摩擦力来转动方向盘。不过考虑到蔚来 ET7 的定位还是偏向行政以及更高年龄段的用户，所以没有握槽也无伤大雅。
舒适性没毛病
动态舒适性
对于 ET7 的受众群体来说，没有谁会没事在路上蹦个零百。在道路上，严格按照限速行驶才是这台车的使用场景。驶出场地，来到了地面道路我就假装自己是 ET7 的准车主来感受一番。
原本我是打算地面道路上好好试一下 ET7 的悬挂表现怎么样，开出场地的那一刻，我感受到了一种极强的空间隔绝感。这个隔绝感主要来自两个方面，首先是车内的静谧性，即便车辆唯一接触地面的 4 条轮胎都来自于倍耐力 P ZREO，整车的噪音控制仍旧是一个非常优秀的水平，在 60 km/h 的时速巡航在闹市的街头，我们即便细声细语仍旧能正常交流。打开音乐，你根本不会察觉到四周驶过公交车和土方车，这种感觉就像是你戴着降噪耳机走在大马路上。
第二个点就在于底盘，刚刚在场地中我们已经试过了运动+ 模式，对支撑操控已经有了一定程度的了解了。道路体验上，我们切换至了舒适模式，这时 ET7 又呈现出另一种性格。四平八稳地驶在路上，遇到路上的凹凸不平又或是高架桥的接缝，它能做到一声不吭地直接过滤。当压上大坑或是以较快时速压过井盖时，ET7 的过滤非常干脆利落，不会产生一点多余的跳动，而那唯一一下跳动就像是你在一个崭新的席梦思上蹦一般干脆且有韧劲。
乘坐舒适性
按以往，我们在跑 42Mark 的时候，EC6 坐上几个小时总会让我觉得腰酸背痛的。在 ET7 上，我差不多坐了 3、4 个小时，身体很诚实地告诉我，还想再多坐一会儿。
前排座椅上的通风加热一应俱全，14 向电动调节中还有两向是电动腿托调节，这相比 56E 中的手动推拉式高级多了。
其中最打动我的是 ET7 上的按摩，座椅的按摩组件是货真价实的滚轮，相较其他车型上的气囊式按摩，ET7 上的是能够真正按到你的背部的。
作为行政级轿车，前排座椅所有的功能后排也一概安排上了。后座的乘客也能够享受到加热、通风以及按摩。没错，这也是全系标配。
空间方面，前排是我（身高 175 cm，体重 70 kg）合适的驾驶坐姿，后排是 63 （身高 175 cm，体重 80kg）的乘坐空间。
腿部空间非常富裕，头部空间有 4 指的距离，这个空间说不上富裕，好在头顶的全景天幕还算通透，所以并不会有明显的压抑感。
另一点遗憾的是，为了兼容换电机构和使用 ES8 同款的电池，所以地台整体的高度仍然偏高，腿部的摆放姿势并不算特别舒张。
好在坐垫特别长，给大腿一个很好的支撑，于是我们偷偷拿出卷尺，实测的坐垫长度在 54 cm 左右，确实算作一个比较长的坐垫。
当我体验 ET7 后排的时候，很不幸被夹在了中间。于是我似乎发现了 ET7 后排的一个槽点，后排中间的头枕过低，如果是款 4 座车我可以理解。作为标准的 5 座车，中间头枕太低就不太安全。
我甚至还在这个位置体验了一把零百加速，接近 1 G 的加速度让我的头瞬间往后仰，甚至有种被追尾的感觉。如果你没有 F1 车手那么粗的脖子，不建议大家在这个位置体验激烈驾驶。
撇开这个问题，ET7 还给我一个非常通透的乘坐体验，尤其是后排。虽然 ET7 的天窗也是深色防紫外线玻璃，但是相较特斯拉与小鹏，ET7 的玻璃颜色会浅很多。而且 ET7 的车窗延伸特别好，后排的头枕边上就是一个不小的三角玻璃，头顶也被天窗所覆盖到。
渐渐地，时间也来到了夜间。随着车灯开启，屏幕转为深色模式，车内的氛围灯也被点亮，车辆内饰的线条都被这 256 色的氛围灯所勾勒出来。
听着环绕我四周的音乐，坐在柔软的座椅上按着摩，不禁让我引起了思考，ET7 打动我了，但真的在 56E 中脱颖而出吗？
总结
我的答案是能，随着蔚来补能体系的提升，换电站的增加，以及续航能力的提升，5 分钟完成一次补能，已经能让大多数的蔚来车主打消了里程焦虑。
44.8 万起的售价，免去了购置税和车牌的费用，并且标配了一大堆舒适性配置，外加机械素质有脱胎换骨版的提升，让 ET7 有实打实的能力来瓜分 56E 这类传统燃油行政车的市场。
在这里，我也更加期待 3 月底 4 月初的到来。今天的试驾让我对 ET7 有了一个基础的认知，更细致的体验是无法在一天的体验中感受到的。
等 1 个月后的提升，我还会接着测试 ET7 的辅助驾驶以及能耗表现。看看 ET7 头顶上的激光雷达到底能发挥什么作用，日常使用的 180 kW 前永磁同步电机在碳化硅的应用下到底能让能耗降低多少。
让我更期待的，还不止 ET7 的提车。还有蔚来主打走量、年轻的 ET5 以及刚刚透露出消息的 ES7。至于现在为什么大家还买油车？我们让子弹再飞一会儿，现在还不着急下定论。