“传统新势力”极氪想做用户企业，要踩哪些躲不开的坑？

2022年2月9日，极氪汽车宣布交付量突破1万台，交付这1万台仅用了109天，刷新了造车新势力首款车最快的破万纪录。但媒体和用户的关注点似乎更多聚焦在了首批交付车主反馈的各种问题以及后续OTA改进计划上。

极氪001在预定阶段用户的期待值有多高，到了交付阶段产生的话题和争议就有多大。其它造车新势力之前躲不过去的坑，极氪001现在就正在踩。那么一直强调要做用户企业的极氪，会怎么应对这些挑战呢？

  关于交付：今年将达成7万台交付

去年4月15日极氪001正式公布售价并开启预定，之后在很短时间内就拿到了数量相当可观的订单。虽然极氪官方从未对外公布过订单数量，但从有车以后迅速积累起来的几个新车群统计来看，用户发言活跃度极高，并且交了5000元定金的准车主比例高达50%以上，要知道这些人是在没有看到实车的前提下就交了5000元的大定，足以说明极氪001产品力和定价的吸引力。

极氪001首批大定用户有相当高比例直接选择了顶配

然而下半年席卷整个汽车行业的芯片危机和此起彼伏的疫情打乱了极氪的节奏，尤其是芯片危机为首的供应链问题给极氪001这样的智能电动车造成了很大的困扰。从去年11月开始一直到现在，抓交付一直都算是极氪的头等大事：11月交付2012台、12月交付3796台、 2022年1月交付3530台、2月交付2916台。开启交付后的110天，极氪001交付量正式过万台。

从开始交付到一万台交付，极氪用时110天

目前随着供应链情况的好转，像高配YOU版的空气悬架供应可以确保能满足去年9月中旬之前的订单。另外宁波工厂产能也在稳步提升，今年预计可以完成7万台的交付，也就是说接下来这十个月的月均交付起码要达到6000台以上，从锁单到交付的等待时间也缩短到了5个月左右，虽说这5个月依然是不短的时间，但至少是一直在改善。只有跨过了交付这个“坑”，极氪才有可能成为新能源市场上真正的主流品牌。

  关于OTA升级：今年将有5次大版本更新

作为一台智能电动车，OTA升级迭代能力也是用户极其看重的。平心而论，极氪001的车机和软件部分确实不够完善，以至于首批交付的用户对这款车的驾乘品质和软件体验的评价形成了两个极端。以驾驶辅助系统为例，极氪001的驾驶辅助芯片是Mobileye Q5，是全球首个量产装车的7nm制程芯片，然而从交付到现在已经将近4个月时间，所有L2驾驶辅助功能依然是欠奉的状态！当年蔚来es8上市之初也曾面临这样的问题，但那已经是2017年的事了，放在2022年就很难被用户接受了，毕竟现在即便是10多万的燃油车也很多都配备了L2驾驶辅助。除此之外，首批车主还对车机软件的功能布局逻辑、响应速度和操作方便程度都有各种意见。以上种种体验的改善和提升，都要寄希望于极氪后续的OTA升级迭代了，这也成了除去交付进度之外，车主们最关注的一个方面了。

目前2.0Beta版OTA升级仅面向先锋测试车主，预计3月正式向所有车主推送

好在极氪也清楚后续OTA升级的重要性，自交付至今已经进行了2次OTA升级，2月12日起，极氪又向所有用户陆续推送ZEEKR OS 1.1.1版本，其包含25个新增功能与多项用户体验的改善，比如用户前期关注度相对集中的电动门手动开、锁车自动升窗、驾驶记忆模式、座椅记忆主动交互等功能均得到优化。与此同时，包含ZAD智能驾驶辅助系统首批功能（据说会有全速域ACC自适应巡航、车道偏离预警和交叉路口来车预警，但不包括车道居中保持）在内的2.0 Beta测试版，也在近期陆续向“OTA先锋体验官”推送。让首批“OTA先锋体验官”一同参与测试的共创方式，也是目前很多新势力普遍采用的方式。虽说这两个版本的更新功能还不算特别多，但至少走出了第一步，对于已经交付的这一万多位车主而言也算是有个交代了。至于驾驶辅助功能的进度为何没有预期的快，极氪官方表示Mobileye Q5芯片的技术含量高，且需要联动中外双方（主要是Mobileye以色列总部）的工程师同步进行调校测试，但疫情严重影响了双方联合调校的效率和进度，使得驾驶辅助系统的OTA进度没达到预期。

即便面临种种困难和压力，极氪负责智能驾驶的副总裁谢保军仍然承诺今年将会有5次大版本的OTA更新，车主们可以获得持续优化和改善的用车体验。究竟极氪这个传统车企孵化出来的“新势力”能否兑现承诺，就让我们拭目以待。

  关于渠道建设：年底极氪门店数量将超过300家

今年1月，交付顾问通知我，我的极氪001已经到店可以提车了，但交付中心远在北京东南五环外的亦庄，所以最终我选择了板车送货到家的交车服务。另外还有一部分首批交付的北京车主提车是在领克的4S店。由此可见，虽说截止到2022年1月极氪门店的数量已经有76家，但大部分还都是销售门店，承担交付和售后功能的网点建设进度相对还没有这么快。对此极氪也表示，想要迅速在300多个城市全部新建交付和售后服务网点并不现实，所以一方面极氪专属的售后体系也在搭建，另一方面要更好地利用领克的300多家服务网络的能力，两条腿走路才能服务好极氪快速增长的用户群体。

提车方式我选择了板车快递到家服务

极氪2月在上海中心开业的旗舰店，今年像这样的核心店会有15-20家

销售渠道方面，极氪表示今年年底目标是超过300家。其中极氪中心都选址在核心城市的核心商圈，目前有5家，到今年年底的目标是15-20家。除了极氪中心，极氪空间之外，极氪表示今年还会尝试一种新的渠道模式，同样也是直营的打法。这个新模式也会成为极氪今年线下触点完善的新增量。

  “传统新势力”极氪：高开能否高走？

从去年4月突然公布价格并开始接受预定，极氪001经历了一波爆红的高开走势，强势收割了大量的关注度和订单，这也让一直在新能源市场走得不太顺的吉利信心大增，在去年底吉利又斥资50多亿元收购极氪2.2亿普通股，维持最大控股股东的身份，这足以说明吉利对极氪的期望值有多高。

极氪这个从传统车企吉利“娘胎”里独立孵化出来的“新势力”既不同于蔚小理这类从互联网杀入汽车行业再创业的新势力，又不同于那些传统车企里下属的新能源品牌。从企业的组织架构来看，极氪在市场和销售端已经最大程度在向蔚小理们靠拢；而在产品定义和软件开发层面，极氪001还带有很深的传统车企烙印，毕竟这台车原本的名字是“领克Zero”。这或许就是极氪001这台车身上体现出来的纠结点所在：拥有让所有新势力们都羡慕的产品设计和硬件调校水准的同时，也展现出了在软件开发和用户运营方面的稚嫩和手忙脚乱。如何充分结合 “传统”和“新势力”各自的优势，同时还要尽力弥合“传统”和“新势力”二者之间的矛盾和内卷，这对以聪聪（极氪CEO安聪慧在极氪社区的昵称）为首的极氪领导层是个不小的考验。但放长远来看，这又算不上什么特别大的挑战，毕竟吉利在最难的时候都活下来了，现在极氪捏了一手好牌，还有理由做不好么？