无人配送大战，还有机会入局吗？｜资本眼
文 | 金融街老李
在高阶自动驾驶迟迟无法落地的情况下，无人配送成为资本市场关注的新局。
2022年开年，无人配送行业依旧火爆，越来越多整车企业宣布入局，1月份，自动驾驶公司Nuro宣布与比亚迪联合研发设计第三代无人配送车，宣告了比亚迪进入无人配送行业。
相比整车企业，资本市场更是火爆，据不完全统计，在一级市场低迷的情况下，2021年还是有10家无人配送企业获得了融资，其中驭势科技布局RoboTaxi、无人公交及无人物流市场；飞步科技聚焦无人港口，自动驾驶集卡车队已实现全无人化作业；新石器在无人零售、无人安防领域已实现落地应用。
今天老李和大家一起聊聊，为何资本市场热衷无人配送？为何无人配送充满了巨头和资本的博弈？整车企业在大赛道还有机会吗？
自动驾驶最快
聊无人配送之前，老李先和大家聊聊自动驾驶，因为在资本市场行业研究员看来，无人配送是自动驾驶诸多场景的一种。
老李在《为什么说自动驾驶的曙光还没来临？》提到过，很多基金下注了自动驾驶，但行业迟迟没有成长起来，高速场景下高阶自动驾驶在短期内难以实现规模化落地，因此容易落地的低速场景的自动驾驶一时成为资本市场的焦点。
在众多应用场景中，应用于楼内、园区和城区的
早期很多投资人提出，L3级以上的自动驾驶可能存在政策风险，不建议过度看好，现实也是如此，尽管国家在推动自动驾驶合法上路，但这个过程需要较长时间。
低速场景的自动驾驶宏观环境则好很多，尤其是无人配送行业，涉及到民生等重要领域，是拉动数字经济的重要引擎，在多项细分行业的“十四五”发展规划中，无人配送都榜上有名。地方政府也对无人
政策的支持一定程度上加速了无人配送的发展进程，我们可以看到针对无人配送的有关规章大体分为两个阶段：
在无人配送投入使用前，国家出台的更多是宏观鼓励和发展规划，目的是推动互联网及人工智能相关产业的发展；
无人
在各个地方出台的鼓励性政策中，最为积极的是北京市，亦庄和顺义已经发布相关无人配送车管理细则和指南，对测试车辆给予相应的路权，突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。此外深圳、上海、广州、长沙、武汉等市正在加紧研究相应管理办法，有望在 2022年陆续开放公开道路供无人配送车进行测试。
在很多基金看来，无人配送的政策、市场和技术已经到了成长阶段，高速场景自动驾驶无法量产反而在一定程度上增加了无人配送企业的机会，毕竟市场上看自动驾驶领域的基金和资金体量就这么大，多了那个就会少了这个，是此消彼长的关系。
从经济账来看，无人配送拼的不是技术而是成本，是人工与机器人的成本剪刀差。根据一些研究员测算，一名外卖配送员的年用人成本约为8-10万元，按照三年折旧，机上20%维护费和80%的基建费，只要单个机器人的成本控制在15万以内，基本就能和人工打平。
一些研究员预测，无人配送行业会在2023年迎来明显剪刀差，行业将进入快速发展期，毕竟降本只是规模问题。
超级博弈中没有输家
刚才老李提到，无人配送的发展本质上是政策、市场和技术决定的，但回顾无人配送的发展历史，一直都是巨头们的超级博弈。
我们常说，高阶的自动驾驶有几大玩家：比如以特斯拉为代表的车企玩家，以Waymo为代表的新兴科技公司玩家，以百度为代表的互联网玩家等等。
无人配送领域的竞争要比自动驾驶更加激烈，原因在于，高阶的自动驾驶门槛较高，各大企业动辄就是数百亿的研发投入，而低速的无人配送场景明确，技术门槛相对较低，所以从一开始，互联网巨头就想独吞自有场景的市场，行业内自然出现了巨头纷争。
从资本发展规律看，基金们喜欢的是小玩家，不喜欢大玩家，只有在一个小玩家互斗的赛道上，资本的力量才会被放大，获得高收益。举例来说，大部分基金都不愿看到华为入局自动驾驶，原因有二，一是华为这种巨头企业不需要融资，可以以独立的技术和资金快速垄断某一细分领域；二是巨头企业大多喜欢布局上游产业链，资本在上游的投资机会会被挤压。
无人配送行业
很多研究员认为，无人配送的发展可以分为三个阶段：
第一阶段是产品研发时期，时间大概是2014年到2016年，早期很多基金虽然关注无人配送，但无奈当时无人配送是和电商紧密关联的，行业主要玩家是美团、京东和阿里，分别是大家熟悉的美团W项目、京东X事业部和菜鸟ET物流实验室，在大佬之间PK的时候，基金没有投资机会。
随着无人配送的场景划分越来越细，快递配送、商超配送、餐饮配送和移动零售等多场景的配送需求开始出现，不同的细分场景对车辆性能、参数等要求也不完全一样，所以基于特定的场景的应用，市面上诞生了一些新的创业公司，比如偏向商超配送的云迹科技，以及面向室外场景的行深智能、新石器、智行者等等，资本正式入局。
第二阶段是测试运营时期，时间大概是2017年到2019年，虽然很多一级基金投资了不少创业公司，但美团、京东和阿里过于强大，它们有技术、有资金、有人才，在短短的三年间，就迭代了多款车型，技术已然领先，所以我们在网上看到的无人配送车，绝大多数是这三家的。
与此同时，越来越多的传统巨头企业开始进入无人配送赛道，中通、苏宁和中国邮政等企业也相继研发和推出各自的无人小车产品，市场进入了百家争鸣阶段。
第三个阶段为规模化运营时期，时间是从2019年至今，巨头企业都进行了大量公开道路测试，商业化应用初具规模，与现有运力相结合，尤其是疫情以后，无人配送正式开始迅速投入使用：京东在湖北武汉和常熟、美团在北京顺义、一清创新在山东淄博开展了较大规模化的应用，相应的配套政策也不断完善。
从技术和市场表现看，在这一轮大战中，以美团、京东和阿里为代表的互联网巨头领先了其它企业一个身位，但这丝毫没有影响创业公司的估值，因为巨头的出现加速了技术进步和规模化应用，早期的创业公司已经找到了发展的细分领域，云迹科技等创业公司已步入了成长期，这是资本市场期望看到的结局。
车企入局还有机会吗？
一级市场的很多朋友一直讨论，车企是否会进入无人配送这个自动驾驶细分市场，久争不下。
一部分朋友认为，无人配送的核心商业模式是应用场景，车企在应用场景中没有美团等企业的优势，仅能作为设备提供商，想象力有限。也有一部分朋友认为，城市路段的无人配送有技术门槛，车企高阶的自动驾驶软件和硬件下探，完全有能力击败现有巨头们。
就在双方僵持不下的时候，车企入局了，从2018年开始，丰田宣布开发无人配送车型，随后通用汽车加入，国内车企也随之陆续开展布局。
从商业角度看，面对市场空间极大
一是车企当前聚焦的Robo-Taxi、Robo-Truck和Robo-Bus等自动驾驶细分赛道都面临不同的商业化瓶颈，多年来巨额的投入回报不明显。
二是现阶段各大巨头和创业公司的无人配送软件和硬件距离高阶的自动驾驶还有很大距离，尽管应用场景极为丰富，但仍然存在着应用水平梯度的差距，城区无人配送是实现难度最高的场景，车企将高阶的自动驾驶技术下探，实现难度并不大。
三是国内政策和市场都在加持无人配送市场，随着外卖、新零售以及快递末端市场的进一步扩大，即时物流的服务品类持续扩充，末端配送市场空间极大。
国内企业中，布局无人配送最典型的企业是东风、长城和比亚迪，三家企业布局最早，也代表了三种不同的布局路径。2019年车企入局的时候，很多投资人质疑车企的发展能力，认为整车巨头做不了无人配送这类“绣花活”，但这两年的发展表明，不少投资人当时的确看错了。
东风汽车是典型的自研路线，在2019年推出了无人配送车Sharing Box，Sharing Box是典型的多场景用途车，支持无人配送与智能快递柜相结合，还能转换为移动售卖机、图书阅览点等多种形态，这一类多用途车实际上与美团等巨头们形成了错位竞争。东风公司董事长、党委书记竺延风还将无人配送做了两会提案，建议无人配送进入“新基建”。
相比东风汽车的自研，老李认为长城的打法可能更为灵活，众所周知，长城在2019年成立了毫末智行，打造两条业务线：一是面对C端用户的乘用车自动驾驶系统，二是面对B端用户的自动驾驶物流车。
B端的自动驾驶物流车量产应用的最快场景就是无人配送，长城比较巧妙的地方在于，聚焦了送餐和快递的B2B场景，向顺丰、菜鸟等快递、物流公司和美团外卖平台出售低成本的车规级物流车，虽然巨头在自研，但长城的核心优势是成本。
相比亲自下场的东风和长城，比亚迪目前是通过外延合作的方式布局，在Nuro和比亚迪的合作中，比亚迪负责硬件部分，通过合作，比亚迪将获得更多在低速场景下自动驾驶技术落地及法规适用性方面的经验，反哺其技术与产品实现智能化迭代升级。
国内车企中，也仅有比亚迪能在短期内开展无人配送车辆硬件配套，这源于其零部件优势，其它车企也可以布局，但要从头开始。
很多研究员喜欢把2020年称为无人配送元年，是因为2020年在疫情的催化下，无人配送加速进入了公众的视野，在商超、快递、餐饮、酒店等多个场景下出现，逐步被人们广泛接受。
在资本市场看来，当前的无人配送尚未成熟，目前的产品也仅为试点城市的小规模部署，真正的物流配送大战，尚未开始，车企还有2-3年的缓冲空间。
未来三年，大战一触即发。