中国电动车那么多，挪威人够不够用？
文 | Karakush
岚图宣布，岚图Free将于四季度在挪威开启交付。
这是岚图的一大步，挪威的一小步。
2022年一个挪威人能在本土买到款式多样的中国电动车：名爵MG ZS，大通Euniq5和Euniq6，小鹏G3、P7和P5，红旗E-HS9，蔚来ES8和ET7，比亚迪唐，或许还能算上极星2和即将推出的极星3 SUV。
它们在两三年之内集中登陆，迅速让挪威成为中国之外中国电动车品牌最多的国家。
挪威并不是中国车企常规的出口目的地，常规是中东、拉美、非洲、东南亚和俄罗斯。无论哪里，都不算“虽远必诛”，倒看着有些柿子专挑软的捏。
围观群众不免有些疑问：比如挪威，北陲小国，能卖出去几辆车，卖出去又能证明什么？以中国今天的地位，人民对于“扬我国威”有着比单纯走出国门更高的期待。
由这个疑问出发，挪威对于中国电动车来说，与其说是一个容易侵占的真空带、一个媲美波兰的桥头堡，其实更是一个野生试验田，可以在其中充分验证中国电动车产品和品牌在国际市场的竞争力。
如果一个中国电动车品牌能在挪威活下来，它或许能在任何一个地方活下来。
只要钱到位，你也可以很环保
挪威是一个
它是全球电动车渗透率最高的国家，拥有最高的电动车
当地预计今年电动新车渗透率能跨步到80%，增速非常快。从2011年的1%到2021年的65%，挪威就用了十年，距离100%似乎只剩时间问题。挪威原本目标在2025年成为世界上第一个停止销售燃油车的国家，现在来看将提前实现。
这样的高渗透率被视为扎堆出口的最大背景，据此可以引申出挪威市场非常好打的诸多有利条件：
- 挪威对电动车有全生命周期的政策帮扶；
- 挪威人醉心环保，是自带干粮的电动五毛；
- 挪威电动化历史悠久，充电基建配套齐全；
- 挪威缺乏本土汽车工业，对外来品牌公平友好。
其中真正重要且充分的就是第一条，它甚至帮助确立了其他优势，包括环保意识——只要钱到位，你也可以非常热爱环保；只要钱到位，我可以非常热爱任何事。
反例比如在商用车和租赁市场，挪威存在规划漏洞，奖惩刺激较低，因此电动车注册占比仅为37.3%，在2020年新车销售占比仅为20%，相比私家车的电动化进程慢得多。
挪威本身不是一个容易引发交通革命的地方，它位于北极圈，山脉崎岖，气候寒冷。有人声称挪威属于温带海洋性气候，气候宜人——不能用你穿着貂的体感去衡量温度。一月奥斯陆平均低温为-7°C，平均高温为-1°C，更不要提北部村郊。
根据挪威汽车联合会 (NAF) 2020年对市售20款主流电动车的测试，它们在冬季平均续航里程损失20%，最差仅能保持70%。“把电动车卖到挪威，难度其实和卖到东三省是差不多的。”这是挪威对电动车的天然挑战。
今天的举国电动是一个强人工干预、政策干预的结果，包括而不限于，一手对电动车免征25%的购置税、进口税；另一手提高传统燃油车接近20%的碳税、重量税、氮氧化物税等等各类污染税。
比如大众曾在挪威引进两版高尔夫，燃油版进口价2.2万欧元，纯电动e-Golf（2020年停产）进口价3.3万欧元；虎税之下，燃油版零售价高达3.4万欧元，而电动版仅需3.3万零249欧元（报废费）。
这只是截止购买的成本差异——已经使得电动车即使算上漂洋过海的运输成本，相对隔壁生产的燃油车依旧具备压倒性的价格竞争力。
此外，电动车还享受免征过路费，允许使用公交车专用道，半价甚至免费停车等等优惠。具体可以参见energypost.eu对挪威在售的大众ID.4、丰田RAV4 Prime（插混版）和RAV4的成本对比：
大头：增值税，预缴税，各类使用费用，以及燃油税。值得注意的是，挪威电费并不便宜，电动车和省油王者在电费和油费本身的成本相差不大，但是电费税大大低于油费税。
无论什么电动车，综合购买和使用的相对成本都是买不了吃亏、买不了上当。以至于去年挪威热销TOP20的车型中，仍然带有发动机的产品仅有丰田RAV4、沃尔沃XC40、沃尔沃XC60，它们都提供泛新能源版本，到去年底沃尔沃甚至取消了XC40插混版，在挪威只贩卖纯电动版。
这让挪威成为世界绝无仅有的电动车市场：
其一，它领先全球提供了一个拐点后的竞争沙盘，电动车不和燃油车竞争，电动车和电动车之间进行充分竞争。加上进入没什么门槛，吸引了最新的车型都到挪威试水，在中国之外你很难见到这样五彩斑斓的多样性，也给到中国电动车进军欧洲主流市场之前一个负担得起的试验、试错的机会。
其二，它暂时抹平了体系差距，战略闭环较弱的品牌/公司并不会暴露短板。
比如补能体系健全——挪威家桩条件充分，基建迅猛富余，所有主要道每50公里就建设充电站，截至2020年底充电桩数量超过1.85万根，桩多人少，平均每1万个挪威人拥有35个充电桩。这为所有
大多数电动车于是能进行更“公平”、
其三，它提供了心智成熟、心态开放的电动车消费者。他们对驾驶/拥有电动车具备充分的理解（足够的宽容），同时远没有对某个电动车达到忠诚，比如2018年挪威市场销冠是日产聆风，2019年和2021年是特斯拉Model 3，2020年则是奥迪e-tron，一切皆有可能。
市场欢迎更好更便宜的替代方案，给新产品新品牌留出上升通道。
其四，短期来看只有挪威能提供这样的环境，它是一个不可复制的榜样，因为该路径非常昂贵。虽然一些国家的阶段性速度超过了挪威，比如挪威的电动车份额从2%上升到10%用了2.5年，英国仅用了1.5年，德国只用了一年；但是
挪威的加速是有独属前提：它没有本土汽车工业，因此没有工业转型的成本（相比没有本土竞争，没有包袱才是真正的优势）；同时作为油气大国，其在能源消费中水电占比已经达到68%，99%的电力为低碳能源，没有太大的能源转型成本。主流国家需要更长的分摊时间。
同时，加速总是需要更大的代价。挪威基于油气出口富国，然后组建主权基金投资收益，提供举国新能源的资本。尽管本土电动车行业协会坚称免税和优惠不像一般补贴那么花钱，据挪威财政部估计，免税使国家损失约300亿挪威克朗（约合33.3亿美元）的财政收入。
去年大选胜出的工党计划从2023年开始，逐步对超过60万挪威克朗（约合6.66万美元）的昂贵电动车也征收25%的增值税。这个
现在挪威在各种价位、细分都有诸多选择，不想缴税也有足够多的平替，只是像特斯拉S/X、保时捷、BBA会受到影响。总体而言，挪威对于“零排放”的承诺不变，电动车相对燃油车的政策优势也不会很快结束。
中国分舵，还是欧洲老家
这样的市场环境，是不是中国电动车的快乐星球呢。
切忌没有根据的
第一，挪威人不在乎品牌——是不可能的。挪威人没有本土品牌，但是直到十年前，挪威人最爱的汽车品牌是大众和丰田。从80年代开始，大众都是主宰挪威的品牌，到2017市场销冠通常是高尔夫、帕萨特，偶尔会被丰田卡罗拉抢断。
挪威人对电动车的开放性体现在
热销榜上的主流还是老牌。第二是丰田RAV4，第三是大众ID.4。绝大多数是欧洲品牌，比如沃尔沃、标致、雪铁龙，乃至斯柯达。挪威并不是对所有品牌都一视同仁，显然也有偏好和传统，只是相对而言没有本土执念和偏见。
第二，中国品牌存在感不高。
中国品牌电动车上榜有二：分别是极星2，全年销售4103辆，位列第十；和名爵ZS，全年销售2538辆，位列第二十——确切来说应该是Polestar 2和MG ZS。这两个品牌都具有很深的欧洲渊源，对于欧洲大陆的消费者而言，或许知道是中国资本的品牌，而鲜少会真的认为是中国品牌。
榜外的交付数据非常模糊，本着声音越大、业绩越佳的原则，表现最强的是比亚迪，去年12月曾宣布在挪威交付超过1000台唐EV（定价为59.99万克朗），年目标是1500台。
一汽于去年9月
小鹏在2020年底交付100辆G3，到去年2月又出口209辆G3，到去年8月开始向挪威出口P7，没有数据；
蔚来也没有公布交付数，他们坦言销量不会与中国媲美，但提供了另一个观察角度：25%的挪威人试驾完了都会下单，效率比国内要高得多。李斌透露有很多积压订单，但是希望在初始阶段控制交付速度。内部目标是让用户满意。
一种解释是，中国电动汽车没去多久。但是Model Y其实也是直到去年下半年向挪威交付，年销售超过8000辆，位列第四；现代IONIQ 5，交付也才几个月，全年销售3557辆，位列第十二。
这和车型登陆时间早晚无关，归根到底是
中国明星公司出海，或许不可避免要接受大众、标致在中国遇到的问题：在欧洲卖得爽爽的电动车，到中国怎么就不行了——过去有朋友认为，是因为中国电动车市场竞争更激烈，欧洲车打不过，但事实会不会只是本土化问题。国内了了，出未必佳，除了特斯拉两头开花，大家都要挨顿毒打。
机会在于，中国电动品牌能不能在自身优势上，比如数据运营、模式创新，迅速调整出欧洲策略，满足当地生活方式、旅行范围、和消费习惯。
走出去，是一定要走出去的
挪威在中国电动车
一定是要有后续的。比如岚图明确将陆续进入欧洲其它国家，并逐步丰富在海外的产品布局；蔚来今年即将进入四个欧洲国家，并且开始在欧洲建立售后服务中心和数据中心；小鹏前些天在欧洲的首家直营体验店在瑞典正式开业，并计划在丹麦和荷兰推出。
其意义不止在于企业自身扩大市场——格局窄了，从目的出发，市场纵深还是内需大，还是第三世界大。
重要的是，要对中国汽车产业十年弯道超车做出一个检验：这场产业实验成功了没有？那么多电动车上的投资，那么焦虑的产业链和能源转型，那么多人的青春和中年，是否足以推动和传统汽车格局竞争，是否够资格成为世界级汽车产业，这是闭门证明不了的事情。
中国一直在谋求推动汽车出口增长。但是直到电动车，我们或许有加速的机会。