昨晚，外媒《德国经理人杂志》的一则消息引爆中国汽车圈，该杂志援引内部人士的消息称，大众汽车正在和华为就收购后者的自动驾驶部门进行谈判。据悉，该收购金额高达数十亿欧元。
消息人士还表示，大众集团领导人在过去几个月来一直就这笔交易进行谈判，其中还涉及大众汽车尚未精通的技术系统。
对此，大众汽车发言人表示“不予置评”，华为也向车云表示“不作评论”。
从目前披露的信息来看，这个事情还是有很多疑点。
首先，投入重金加入智能汽车赛道的华为，不太可能卖掉自动驾驶业务，这是未来智能汽车的基础。
另外，大众要买的是团队还是技术？这桩交易背后的逻辑到底该如何解读？
交易的真相
据一位资深汽车媒体人表示，这桩交易已经接近完成，而交易主体可能不是华为车BU下面的自动驾驶部门，而是华为智能驾驶产品部原部长苏箐所领导的团队。
因在2021年一次公开活动中说出了“特斯拉的自动驾驶会杀人”这样的出格言论，时任华为智能驾驶产品线总裁的苏箐被免职，转入预备队接受训战和分配。
随着苏箐被免职，和余承东入主华为智能汽车解决方案BU，余承东还带来了此前担任消费者业务技术负责人的卞红林接替苏箐，出任智能驾驶产品部部长并担任车BU的CTO。所以，华为的自动驾驶部门在2021年也经历了一轮大洗牌。
公开资料显示，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇已于2021年年中离开华为，加入吉利控股旗下的极氪汽车出任自动驾驶副总裁。
据《财经》报道，2021年以来，已有多位高级别人才离开了华为的车BU部门。而《36氪》则详细报道了从华为离职的高级人才——自动驾驶研发部部长陈奇、地图与数据负责人姜军、智能驾驶产品项目群总监张晓洪，以及融合传感负责人彭学明......
因此，本次大众集团要收购的主体可能不是华为车BU目前的自动驾驶部门，而是此前以苏箐为主的已经被边缘化的团队。
但这件事情，也并不会只是收购一支团队那么简单。
大众的诉求
大众集团与华为的缘分其实已经延续了很长时间。
早在2018年，华为就与大众旗下的奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，在L4级自动驾驶方面展开合作。双方的联系在彼时就变得紧密起来。
华为车BU部门总裁王军在去年底接受采访时也表示，华为在自动驾驶领域目前只跟4家企业合作，其中3家是华为inside的合作伙伴，剩下的1家是海外车企。而他口中的“1家海外车企”，难免不会让人联想到发起本次交易的主角“大众集团”。
而大众集团对拥有汽车软件技术已经到了求贤若渴的地步。
大众在美国与福特共同投资了自动驾驶初创公司Argo，2018年也在德国投资了一家专做无人驾驶研究的高科技公司FDTech。同样，针对中国市场，大众也需要找到一个更了解本土化的合作伙伴。
去年12月，大众集团发布了一项面向未来5年的投资计划，其中仅用于软件和电动汽车新技术的投资就高达890亿欧元，投资数额之巨大，让人侧目。
在那之后，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯也开始亲自出面掌管软件部门CARIAD，再次凸显了大众汽车对于拥有自己软件技术的野心。
收购或者合作，是大众提高软件能力的主要方式。迪斯也在近期接受采访时表示，他预计在2025年内将看到自动驾驶大规模普及的场景，并表示大众正在寻求新的合作伙伴关系，以提高在软件领域的自给自足。
收购华为自动驾驶部门，或许就是大众集团想为中国用户提供专属的软件体验，在做铺垫。
今年，大众集团的CARIAD部门将在中国设立分支。
据大众汽车集团（中国）CEO 冯思翰博士在此前接受采访时透露的一样——CARIAD中国的总部将会设立在北京；安徽也会有CARIAD的团队，主要是围绕着标准软件和电子架构做车载应用；在上海还会有个专注于自动驾驶研发的团队；而在成都则会有一个纯软件部门，主要做编码编程。
冯思翰表示，未来，大众汽车的创新路线图中，很重要的部分就是围绕着CARIAD以及CARIAD在中国设立的工作部门，开发先进的智能互联和先进智能驾驶辅助系统等方面的功能，以及SSP平台搭配的新一代电子架构。
有意思的是，华为的自动驾驶部门人才也大部分集中在上海。所以大众一定是有计划投资华为，成立一家自动驾驶合资公司的。但华为此前从未有过与汽车企业进行合资的先例，所以大众的方案在华为那里很难通过。所以，收购成为了一个选项。
此前，上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”在业内引起极大的反响，他表示，上汽集团很难接受单一供应商提供的整套智能汽车解决方案，上汽的“灵魂”一定要掌握在自己手上。
而大众集团提出收购华为自动驾驶部门一个分支的方案，或许也起到了一箭双雕的作用，解决了灵魂和肉体的问题。
华为车BU部门总裁王军曾说，给每个合作车企做定制化方案的成本非常高，因为方案不能复用，每个合作都要抽调一支专门的队伍。因而，目前Huawei Inside的全栈方案只定了三家合作伙伴——北汽、长安和广汽。“多了也做不过来。”他这样说。
大众在自动驾驶方面与华为的合作由来已久，但大众并不会甘心使用华为通用化的解决方案，一定需要进行自定义的深度开发，这就需要华为为其匹配一支研发团队。
假如这支团队恰好就是之前与奥迪合作多年的研发团队。而华为的自动驾驶部门已经经过了一番调整，被清洗下来的这支队伍，不如顺水推舟整合一些业务卖给大众。
一方面维系了华为与大众的合作，因为采用华为的技术方案一定会用到华为的计算平台等硬件。华为也不需要再承担为大众做定制化二次开发的成本。卖给大众的这支团队完全可以按照大众的要求做定制化开发，而成为大众集团软件部分的重要力量。
与华为进行“技术合作+收购一支团队”的做法，可能是最好的解决方案，同时也解决了灵魂与肉体的问题。
中国引领全球智能汽车市场
争夺智能汽车开发主导权的全球竞争中，中国已处在领跑位置。很多外资公司已经开始主动投资中国自动驾驶公司，或者与中国科技公司开展合作。
去年9月，通用汽车向中国自动驾驶公司Momenta投资3亿美元，目标是为未来中国车型加速开发下一代自动驾驶技术。
通用汽车执行副总裁兼通用汽车中国总裁柏历表示，“中国拥有全世界最快速接纳电气化和自动驾驶技术的消费群体。与Momenta的协议将支持通用汽车加速为中国消费者量身定制下一代解决方案并投入应用。”
早在2018年，丰田汽车就接连投资了小马智行、Momenta这两家中国自动驾驶公司。丰田表示此举将能够强化其在中国市场自动驾驶领域的竞争力。
无独有偶，在今年春节前的一次交流中，丰田中国董事长上田达郎告诉车云，丰田中国与华为保持着密切的沟通。据悉，在去年孟晚舟回国之时，上田达郎还带队到华为进行了访问。
这意味着，当智能汽车这波产业风率先在中国刮起时，外资公司会越来越趋向于和有实力的中国科技公司达成合作，以补足其在智能方面的不足。
因为只有这样做，在中国汽车市场有业务布局的外资公司才有未来。
大众汽车有意收购华为的自动驾驶部门，可能就是为此而来。
近日，大众汽车公司工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）在接受德国《法兰克福汇报》的采访时表示，去年ID.电动车未能实现在中国市场的销量目标后，大众汽车必须更多的了解中国市场，以获取更大的市场份额。
ID.电动车去年在中国销售了70625辆，未能达成80000～100000辆的销售目标。
“大众汽车必须在中国齐心协力，更好地了解客户的需求，尤其是在软件方面，”卡瓦洛表示。
“对于德国客户来说，在中控屏上实现卡拉OK功能可能并不重要，但许多中国客户喜欢这样的功能，当大众不提供这些功能时，他们会感到失望，”卡瓦洛告诉《法兰克福汇报》。
虽然这样的说法有些牵强，但把眼光和软件团队放在中国，已经成为全球汽车巨头共同的目标。
大众中国CEO冯思翰在接受车云采访时明确表示，“在中国，我们必须要和强有力的本土中国企业开展合作。比如，我们和中国的一家传感器技术企业也进行了密切的合作，这个技术可能用到未来的自动驾驶技术当中。 华为是个非常强大的中国科技企业，我们与华为一直会保持沟通。”