中国首条不限速高速，一面照妖镜？
撰文 / 温 莎
编辑 / 涂彦平
设计 / 赵昊然
“在德国，无论你开多快，总有人开得比你快！”汤姆·汉克斯曾在脱口秀节目《大卫深夜秀》中发出这样的感慨，“当你以物理学允许的最快速度在德国开车时，总会忽然看见一团模糊的东西从车旁飞速掠过，有时是红色的，有时是白色的。”
根据联邦公路研究所数据，德国有超过8000英里的高速公路，其中大约70%没有速度限制。
不限速的高速公路在德语中被称为“ze Autobahn”，不仅是德国引以为傲的基础设施，还成为了一种文化标志，在全球范围内催生出了衍生的艺术品、专辑、商品。尽管始终
激动人心的消息是，2022年，中国第一条“无限速”的超级高速公路——杭甬高速即将通车。官方信息显示，杭甬高速起点为宁波市镇海区威海路，终点为杭州市江干区下沙枢纽，全长161公里，基于德国高速公路无限制公里的标准。
杭甬高速并非完全不限速，率先公布出的最高时速为150km/h，相比高速公路普遍限速120km/h实现了重大突破。这意味着，届时杭州到宁波只需要一个小时就能够到达。
不仅于此，杭甬高速还充满未来感与科技感，堪称未来之路。2018年建设之初，政府负责人就表示，这条高速公路的近期目标是通过太阳能发电、路面光伏发电，作为插电式充电桩电量的补充，为电动车提供充电服务；远期目标是实现移动式的无线充电，一边
此外，杭甬高速采用多项智能控制系统，通过人、车、路的协同，未来还支持汽车自动驾驶；采用自由流收费模式，高速公路上设置的摄像头、传感器能够及时捕捉到你的车辆并且记录下行驶轨迹，即车主开一公里的路，不知不觉中就会收掉一公里的钱。
可以预见的是，杭甬高速的通车具有重大象征意义，当中国汽车产品在智能化领域走在世界前列之际，中国政府也在打造“驾驶者之路”。那么，这一里程碑意义的事件是否会成为中国高速公路不限速的开端，德国的“前车之鉴”可以带来一些参考意义。
速度与安全之间的罗生门
德国不限速的高速公路诞生于二战之后，从诞生之日起就面临各种质疑，最近一次遭遇挑战是在2019年。
三年前，主张高速限速的德国绿党提出将全国所有高速公路以及其他道路的最高时速限制在130公里/小时（80英里/小时），结果招致一片骂声。最终，德国联邦议院以498票反对、126票赞同、7票弃权的票数否决了绿党的提案，德国高速依然不限速。
但此次政治事件又双
前任德国交通部长安德里亚斯·朔伊尔（Andreas Scheuer）在当时第一个站出来反驳，称高速限速“反人类常识”，“德国高速公路是世界上最安全的公路”，驾驶汽车在德国公路上是有保证的。
朔伊尔的论断有数据支持。德国国家统计局的数据显示，2020 年德国有 2719 人死于道路交通事故，其中1592人在国道事故中死亡，占所有交通事故死亡人数的60%；城市（包括骑自行车者和行人）的死亡率为 28%，高速公路上的道路交通事故死亡率为 12%。
欧洲道路安全委员会2016年的数据则显示，每1000公里死亡人数最高的国家是保加利亚，为83.1人，爱尔兰的死亡率最低，为5.6人，德国的死亡率为30.2人，高于英国、法国等国家，处于中间值。
国家之间的死亡人数差异与高速公路是否限速没有太大关系，其他因素
但也不能说，速度与致命事故没有任何联系。德国《明镜周刊》援引联邦和州统计数据结果显示，在限速的德国高速公路路段上，每10
速度与安全之间的关系已经成为公说公有理婆说婆有理的罗生门事件，更有意思的是，由于部分车辆龟速行驶产生的速度差异，产生的车祸更多。
1997年进行的一项名为“帕克”的研究选择了100个地点，略微提高或降低了限速，并计算了这些变化对事故率的影响，结果显示，限速提高的地区事故减少了，限速降低的地区事故实际上比以前更多。
当不想“飞车”的驾驶者开上杭甬高速后，会不会是另一个安全隐患？在德国，高速公路也有最低速度要求：车辆必须能够在平坦的地形上保持 60 公里/小时（37 英里/小时）的时速。
转型竞赛，中德汽车谁赢了？
三年前，德国绿党提出限速的理由是，运输业是导致德国温室气体增多的第三大原因，驾车的速度越快，汽油的消耗量也就越大，二氧化碳的排放量也会随之增多。
2018 年德国排放的二氧化碳总量略低于 8.6 亿吨，其中约 1.58 亿吨是由道路交通产生的。据德国联邦环境署的预测，采取限速措施后，德国每年可以减少190吨到540万吨的二氧化碳。
彼时，德国汽车管理中心主任史蒂夫·布拉佐（Stefan Bratzel）反驳道，随着越来越多的德国司机转向电动汽车，这个问题可能会自行解决。“电动汽车的驾驶员通常以每小时120到130公里的速度行驶，不会更快，否则电池续航里程会大大降低。”
在燃油车时代称霸世界的德国正在加速转型的步伐。2021年，德国新能源汽车的销量超过69万辆，新能源渗透率高达26.32%。与之相比，中国去年卖出了293万辆新能源乘用车，尽管新能源渗透率（13.77%）只有德国的一半，综合来看仍然称得上全球转型先锋。
电动化之外，中德之间的智能化竞赛也在继续。2021年5月21日，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案，之后由德国联邦总统签发并公布到《联邦公报》上即可生效。
通过这项法案后，德国成为全球首个允许无人驾驶车辆上路并在全国范围内参与日常交通的国家。自2022年开始，德国将允许“无人驾驶/自动驾驶汽车”（L4）在公共道路的指定路线上行驶。
2021年年底，梅赛德斯-奔驰L3自动驾驶系统率先通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）技术条例审批。这是人类汽车历史上，车辆第一次在特定条件下可接管驾驶任务，奔驰宣布L3自动驾驶功能将率先搭载于S级轿车上和全新EQS上。
2021年12月17日，EQS在中国上市，新车共有4个配置车型，售价区间为107.96万-151.86万元。
从公布的信息看，奔驰L3级别自动驾驶辅助系统全称为Drive Pilot 系统，搭载1颗激光雷达、4个环视摄像头、12颗超声波传感器、1个内部驾驶员监控摄像头、1颗前置远程雷达、4颗毫米波雷达、1个双目前视摄像头、高精度GPS、外部湿度传感器。
与之相比，售价区间22.99万-34.99万元的小鹏P7 在配置上丝毫没落下风，搭载360°双重感知系统，14个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、厘米级高精度定位、分米级高德高精地图。
在中国汽车行业的百年变革期，徘徊在智能化和电动化的十字路口，中国汽车正在追上甚至超过汽车发源地。智能的车需要智能的路，当中国汽车蒙眼狂奔之际，中国政府在基础设施上已经开始新的尝试，不限速的高速让许多车迷雀跃不已，但我们还缺少什么呢？
考取德国驾照：我太难了!
据说，德国驾照是世界上最难获得、最昂贵的驾照之一。
获得德国驾照需要经过理论和实践两个部分，在报名前还必须通过视力检查和急救课程。理论课是统一的14节，考试全部选择题，100分为满分，90分不及格。上路练习没有次数限制，但规定一定要开满一定课时，其中包括高速路练习、夜路练习、郊区国道练习等。
城市驾驶是实际驾驶考试中最困难的部分。测试期间，教练在汽车中，车内辅助功能均不能使用。如果教练以任何方式进行了干预，结果就是失败。一连串的要求下来，德国驾照的通过率相当低，且一套报名、测试和学习需要1500~2000欧元，在无形中提高了门槛。
高昂的费用和严苛的考试过程结果就是安全意识的提高，再加上德意志民族与生俱来的严谨，德国驾驶者保持良好的行车标准和车道纪律。
据说，在德国的不限速高速公路上，只有开得足够快的车才会在最左侧的快车道上行驶，而且一旦发现了后车比你速度快，一般都会主动变到右边车道，把快车道让给更快的车，这样就保证了所有的车超车都是在被超车辆的左侧。
类似于这样没有行程条例的驾驶“潜规则”还有很多，只有当驾驶意识提高，才能够保证安全。与新车和新路一起成长的，应当是新一代的驾驶者。
此外，汽车产品的质量与性能也需要经受新的考验。在德国，汽车厂商基本上都遵守君子协定，把汽车的设计速度限制在约255公里/小时(155英里/小时)。在售车的调校也紧跟驾驶习惯，方向盘几乎没有虚位，悬挂很紧，车身对方向的响应灵敏，轮胎耐磨度和抓地力更强等等。
如果不限速高速的通车是一个开端，那么与之相关的不是中国高速何时全面开放，而是汽车质量、汽车调校、汽车检测、驾照考取、驾驶意识等系列连锁反应，中国汽车要走的路还有很长。