沃尔沃也把一体压铸车身提上了日程
电池稳了
去年 10 月 29 日，沃尔沃汽车成功在瑞典独立上市。目前市值约合人民币 3,000 多亿，相当于 12 年前被吉利收购时的 18 亿美元的 30 倍。当然，除了让李书福和有期权的老员工们获得了一份不错的回报，沃尔沃本身也获得了更健康的现金流。
所以，上市后有钱了要干嘛？
当然是投资啊，全面电动化转型的那种。
沃尔沃汽车近日宣布，将投入约 210 亿人民币到电池制造中。这笔资金也会注入到沃尔沃与瑞典本土的电池制造商 Northvolt 在沃尔沃的大本营——瑞典南部港口城市哥德堡建造动力电池工厂。这个工厂规划的年产能达到了 50 GWh，还会有一个研发中心。
新工厂计划于 2023 年开始建造，2025 年投产，每年可以为 50 万辆沃尔沃纯电车型以及高端子品牌 Polestar 的纯电车型供应电池。
车子呢？
新的瓶颈
携手瑞典版「宁德时代」，沃尔沃稳住了未来的电池供应。但是，根据数据显示，Torslanda 工厂的年产能为 30 万台，似乎有些辜负将来 50 GWh 的电池产能。
也就是说，车壳子的产量也得配得上电池包的产量。所以，IPO 后变富的沃尔沃继续撒钱，最近又宣布将在未来几年投资约人民币 70 亿元到位于瑞典哥德堡的 Torslanda 制造工厂，为生产下一代纯电汽车做准备。
搞压铸
这两天我看到了一份沃尔沃的官方新闻稿，里面写道：
作为计划投资的一部分，公司将在工厂中引入一些新的、更可持续的技术和制造工艺。其中包括引入大型铝制车身部件铸造工艺、新的电池组装厂以及全面翻新的油漆和总装车间。
等等，「大型铝制车身部件铸造工艺」不就是一体压铸车身吗？
嗯，看完视频，我发现确实是的。沃尔沃也要搞压制车身了，零件部位还和特斯拉 Model Y 几乎一样，都选择了后底板的位置。
除了蔚来在去年宣布成功研制压铸用的免热处理铝合金，小鹏武汉工厂将导入大型压铸设备等消息外，奔驰在 CES 期间展示的 EQXX 概念车也秀出了高度有机造型的铝合金压铸后底板。
除此之外，也有消息称福特和宝马也将在个别新一代车型应用一体压铸技术。不过，沃尔沃称之为 mega casting 的一体压铸方案除了已经落地的特斯拉外，是有最明确的时间线的选手之一。
Mega casting？
压铸好在哪里？
从这个北欧设计风格浓郁到有点禁欲系的官方宣传视频截图中可以看出，沃尔沃认为的一体压铸主要有三个优势。
减少零件数；
减少碳足迹；
减少车重。
而这又是相辅相成的三角关系，一点都不禁欲。
一个单一的铝制后底板，可以减轻重量并提高汽车的续航里程。一体成型去除了部分热处理和焊接等工序，简化了生产的复杂性。现场剔除的多余废料，还能当场回炉重造，这又在材料和物流方面节省了成本，进而减少了制造过程和供应链对整体环境的影响。
如果你对这项技术的科普有点欲求不满，那你还可以看我先前对该技术的的科普文章《冲产量？不！「铸」产量才性感！》（链接在文章尾部）。
如果你花了 2 秒看到了这里，那么你有可能还会抱有「一体压铸没法维修」之类的问题。
好吧，你多虑了。就算是冲压 + 焊接的工艺，如果你的车被追尾到这个程度，一样是个大事故切割车，基本也就等于废了。反正，我们还是相信未来的 AI 自动驾驶技术能提高每一辆车的主动安全性能吧！
大佬答疑
在虎年开工的第一天，我也有幸与沃尔沃的该项目的负责人 Mikael Fermér 博士进行了视频会议沟通，获得了进一步关于 mega casting 的信息。
Q1：运用一体压铸技术的车型是什么？何时下线？
我们会在崭新的全电动平台上引入一体化铸造工艺，大约在 2025 年。而第一款产品将会在后期公布。
Q2：压铸机的供应商是否已经确定，会是什么样的规格？
我们正处于谈判的最后阶段，所以我们正在与一些龙头厂家进行洽谈，会尽快做出决定。一体铸造的后底板会是一个起点。这些机器也可以用于前部结构或中部，如果为了铸造整个底部，可能会是至少现在这台机器的两倍或三倍，但这些机器还没有上市，所以你今天能找到的最大的机器大约有 12,000 吨。我们的目标是在后底板的生产上使用 8,000 吨锁模力的机器，节拍在 140 秒。而 Torslanda 工厂的产能为每小时 60 台，我们采购的压铸机数量也会根据这个目标决定。
Q3：一体压铸的会有哪些工程上的挑战？使用的铝合金是不是也和特斯拉一样，不需要热处理？
你必须尊重模具和铸件物理原理。通常，在你使用钢结构时，你会采用特定闭合的梁结构，但一体压铸是开口断面，如果你想的话，你可以关闭这些结构，但会增加费用、重量。在真正需要的位置获得最优的刚度是一个新的研发挑战。我们开发出了一种免热处理的铝合金材料，如果不是这样的话，合金就像薯片一样，非常脆。我们目前正在研究不同的合金，而我们面临的困难在于，从可持续发展的角度来看，我们需要合金中含有大量的再生铝。我们正在研究 50% 的再生铝。我们也在研究含有 100% 再生铝的合金，但这些合金均尚未达到我们的目标标准。
Q4：立下 2040 零气候负担愿景的沃尔沃，在环保方面有哪一些考虑？
工厂里的熔炉会采用沼气进行加热。但从整体来看，如果你想减少二氧化碳排放，你必须一直跟踪直到采矿，因为能耗的大头是铝金属的冶炼，当然，这也是二氧化碳排放的主要来源。所以我们必须和提供低二氧化碳排放的铝供应商签约，每 1 kg 铝的二氧化碳排放低于 4 kg，这是我们的标准。而现场产生的铝合金废料可以直接返回炉中，减少了运输成本以及材料的浪费。这也是铝合金一体压铸的一大优势。相比之下，冲压工艺则会产生大约一半的需要运输的废料。
Q5：一体式压铸的模具成本很高，那么它的优势在哪里？
我认为一体化铸造工艺的好处是，你可以真正为每一个产品或每一个细分市场优化产品。因此，这避免了传统平台的局限性，在传统平台中，已经预先确定了缩放比例。我认为在我们准备向更好的电动汽车过渡时，这一点非常重要。以后会有新的储能方式、新的电机、会有轮毂电机吗？我的意思是，可能会有很多新事物，因此必须掌握灵活的技术。而这种技术比传统的预先确定一切的设置灵活得多。
猜测和思考
一体压铸技术仅用在后底板的情况下，车辆的轴距以及上车身的形态依然具备自由度。那么缩小的并不会立马是车型品种，而是平台的种类。这也是为什么 SPA2 架构将会是未来沃尔沃的主力。
沃尔沃 CTO Henrik Green 曾经在媒体采访中说道，SPA2 纯电版本将会拥有平铺电池底盘，而不是目前沃尔沃旗下纯电车型马鞍形电池包的油电平台混用设计。因此，我大胆猜测 mega casting 大概率会被用在 SPA2 纯电车型上。
传统品牌在战场上打拼多年，为了吃下更多的细分市场，逐渐形成复杂的产品线也是在所难免。为了在这个越来越卷的纯电智能汽车赛道存活，主机厂受到的定价和毛利率的压力必然会让更多企业采取特斯拉等新势力的单品爆款逻辑。
高额的模具意味着它的寿命必须被压榨到极限才是一门好生意，这也意味着车身本身的周期越长越合理。这样一来，随着车型数量的进一步缩减，更大面积的一体式压铸甚至是整个车身都将会因为市场驱动成为现实。前提是车企把握市场需求的能力以及初始的产品规划的合理性。
那么除了硬件本身，智能化的产品体验和可持续的软件迭代能力，以及用户运营的有效程度也至关重要。而上面这台长得像当年的 V70 的跨界 SUV 在量产后能否在这片红海中掀起涟漪，就看沃尔沃能否迅速点亮这些新造车技能了。