我们花钱买了车，然而车辆的“行驶数据”，却不归我们车主？

最近国家出台了新政策：2022年1月1日起，我国新车将强制搭载EDR设备（车载数据记录仪）。简单来说就是“汽车的黑匣子”。它除了肩负着行车记录仪的部分任务之外，还要实时采集汽车的“行驶数据”。

这些数据涵盖了方方面面，比如方向盘角度、油门/刹车踏板的实时深度位置信号、发动机/电机转速、扭矩的实时信号、变速箱挡位信息；以及来自于各类摄像头拍摄到的车内/车外画面……我们管这些数据叫做“行驶数据”。

“行驶数据”的所有权究竟归谁？

从一个“案例”切入

车辆行驶途中，会不停产生新的“行驶数据”。这些数据被保存在EDR设备中，当然也会被实时的无线传递。于是问题来了：“行驶数据”的所有权究竟归谁？在这里我举个例子：在某个雨天，我开车途中看到前方路口显示“红灯”，于是我刹车减速。但无奈我踩下刹车踏板后却惊恐的发现根本踩不动。最终车辆因为失去制动而发生猛烈碰撞。

当交警赶赴现场后，发现该路口的违章摄像头装置故障，无法调取监控画面，所以我是否踩下刹车踏板这件事无法确定（通过调监控，看刹车尾灯是否亮起，但现在监控坏了）。此外因为雨天的原因，地面上也不可能留下任何刹车印痕。因此无法判断作为车主的我提出的“车辆失灵说”是否成立。

行驶数据只有厂家能调取

谁能保证数据不“掉包”？

广大车友看到这里可能都猜得到接下来会发生什么：如果车主坚持“车辆失灵说”，那么本着“谁主张谁举证”的原则，车主需要提供“车辆失灵说”的证据。而EDR系统中保存的数据当然就是最有利的证据！——所以车主肯定会要求调取EDR数据。

但是作为用户而言，没有任何的技术手段和设备可用于调取EDR数据。而有能力调取EDR数据的单位是车辆的生产商——车企本身。车辆会被拖回车企下属机构经行拆解、分析。然后由车企给出最终的调查结论。

但正是在这个环节上，车主（消费者）与厂家之间存在剧烈的矛盾。因为这里存在一个“信任问题”：车辆停放在厂家下属机构里拆解调查，那么厂家在拿到数据之后是否会篡改？删减？或者厂家是否会直接给出一句“撞的不巧，导致设备损坏，数据丢失”？

“行驶数据”是否对用户开放？

没有具体法律条款来界定

倘若事情朝着这个“剧本”发展，用户该如何自证清白？即便是厂家给出了数据，那么这个数据是否是原版数据，是否被动过手脚？——全都是问题。因为任何一方都会采纳对己方有利的陈词，无论是用户方还是车企方。我们无法判断究竟谁撒谎了谁没撒谎。

所以不难看出，要彻底从根上解开消费者和厂家之间的“信任问题”其实并不难：车辆“行驶数据”对用户开放，并且用户自己有正常复制、下载数据的途径。——但倘若车企不愿意开放给用户这个权限，那么这个“信任问题”就永远无法解开。

本质上来讲这就是“数据归属权”的问题。用户有没有法定的依据来确定自己拥有对车辆“行驶数据”的拥有权力。因为在很多传统汽车强国，比如欧洲国家、日本和韩国，大多数的车辆数据由汽车制造商拥有，而非车主。而我国则没有具体的法律条款来明确界定。

相关国标与规范已经制定

相信未来法规也会跟上

目前我国可以明确查阅到的文件有国家标准《GB/T 35273-2020信息安全技术 个人信息安全规范》、以及国家互联网信息办公室、发展和改革委员会、工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布，并于2021年10月1日生效的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》。

《试行》里头就明确规定了：车主可依法向汽车制造商查阅或复制其个人信息（包含了车辆行驶信息）。并且车企在采集用户个人信息之前，有义务询问用户，并在得到用户许可之后采集。并且国家有权抽查各车企的相关工作落实情况。但《国标》和《规定》并非法律。

“车联网”时代算力需求激增

如何保证数据的安全性、合法性？

当然，汽车的“行驶数据”只是汽车EDR系统里用来记录汽车机械状态、驾驶员控制信息的证据。事实上随着汽车不断往电动化、自动化、联网话进化（即所谓的“车联网”），汽车记录用户的信息会越来越多，涉及到的领域可能也会涉及到更多隐私内容。

因此“行驶数据”对于汽车所有数据而言，可能仅仅是冰山一角。如何处理好这些数据，如何保证数据的安全性，如何确保用户对数据的合法所有权，或许也该是整个汽车行业该去认真思考的问题。