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10016辆，这是比亚迪海豚2021年最后一份成绩单。

这个数字如果放在整个汽车市场有点不太起眼，但若只是放在新能源市场，尤其是海豚所在的十万元纯电市场，就很有看头。因为这个市场在过去还真没出现过月销过万的车型，连月销九千的都没有。

当然了，在刚刚过去的12月份，海豚不是唯一一款月销过万的十万级纯电车型——还有一款欧拉好猫。但海豚却是最快跨越这一门槛的：自去年8月上市以来，销量一路走高，“破万”只用了四个月的时间。

这一速度在十万级纯电市场是神一般的存在，相较之下，好猫用时一年有余。

要知道，虽然现在的纯电市场很火，按照中汽协最新公布的数据，2021年，纯电乘用车的销量达到了273.4万辆，同比增长了173.5%。可是，细究这销量，你会发现，纯电市场只是靠高端和低端两个市场撑起来的，中端市场可谓乏善可陈。

经我粗略统计，纯电市场的273.4万辆中，有将近90万辆都是由8万以下的低端车型贡献的，又有将近70万辆是由20万以上的高端车型贡献的，这两者占据纯电市场将近60%的销量。

而中端的8-20万——这个传统燃油车里最大的细分市场——在纯电市场里只有大概40%的占比。

具体到车型排名，你更能察觉问题的严重性：纯电市场销量排名前十的，有四款是8万以下的车型，总销量为53.59万；又有四款是20万以上的车型，总销量为46.83万，还有两款是主攻15万市场的AION S和秦PLUS EV，十万元级别没有一款。

有这一结果，不是主机厂不想努力，事实上，他们已经很努力了：市面上，8-20万的纯电车型不在少数，拢共有196款，其中主攻十万元市场（售价在8-12万）的车型就有足足70款，而其余两头加起来也才142款在售车型。

纯电市场这一销量结构显然不是一个成熟市场应有的。

反观那个已经被当作“明日黄花”，但却依旧有百分之八九十市场份额的传统燃油车市场：以10-20万为主阵地的A级车，销量占比超过50%；而销量排名前十的，无一例外都是10-15万级别的车型，例如轿车市场的朗逸、轩逸、宝来……SUV市场的哈弗H6、长安CS75 PLUS……

或许，这才比较符合咱们国家“橄榄型”的分配格局——以中产为主体，高收入和低收入的都在少数。

按照工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，纯电车是要逐步取代传统燃油车，成为市场的主流的——2035年新能源市场的占比要到50%，其中纯电占95%。要达到这一目标，纯电车必须要到消费者最集中的细分市场，只靠一些“边角料”注定难以发光发热。

这就是为什么我说海豚的热销具有一定里程碑意义！

因为它不仅填补了纯电市场一个非常重要的空白，而且还成为了十万元纯电市场的一个标杆，告诉大家：“哟，这个市场原来还能这样玩。”就像宏光MINI EV之于五万以下的市场，特斯拉Model 3/Y之于二十万以上的市场。

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其中，海豚最让人佩服的，就是它的市场定位。

海豚很清楚，花十万左右买纯电车的，到底都是些什么人：一种是刚刚接受完高等教育的洗礼，有自己一套想法的年轻人；另一种则是为家里购置第二台车，手头比较宽松的再购人群。不管是不将就的年轻人，还是不差钱的再购者，他们追求的都是同一样东西——精品。

明白这一道理的海豚，不想做一款普普通通的代步工具，而是力求打造一款由技术驱动的十万级纯电精品车型。

论技术，海豚有几个杀手锏：一个是业内闻名的首款遇针刺不起火不爆炸的磷酸铁锂电池——刀片电池；一个是覆盖全速域的DiPilot智能驾驶辅助系统；最后一个，也是最为关键的一个就是已经进化到第三代的e平台3.0。

前两个杀手锏，所见即所得，这里受限于篇幅就不展开细谈，我们谈谈最为核心的e平台3.0。毕竟现在许多车企都只是刚刚有纯电平台这一概念，进化到第二代的还只是少数，然而比亚迪的这个纯电平台已经进化到第三代，而且为业内带来许多顶尖的技术。

e平台从2.0进化到3.0，进化的重点则是能根据用户实际的用车场景和需求，解决他们的用车痛点。其中，将机械空间最小化，乘员舱空间最大化，这是e平台3.0的重点。

为此，它将驱动电机、变速器、驱动电机控制器、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMS）、高低压直流转换器（DC-DC）、双向车载充电器（Bi-OBC）、高压配电模块（PDU）集合于一体，打造出全球首款深度集成的八合一电动力总成。

正如你所见，海豚那才4.1米的车长打造出了2.7米的轴距，轴占比去到66.3%，使得车内乘员的肩、臀、肘部空间，以及后排乘员腿部空间均达到B级车标准，既确保了行车、停车时候的便利性，也确保了车辆的“套内面积”。

可能很多人对66.3%的轴占比没什么概念。我们就拿业内被称为空间魔术大师的本田飞度作为比较吧：同样都是车长4.1米出头的A0级小车，飞度的轴距只有2530mm，轴占比只有61.57%，比海豚少了差不多5个百分点，可以称得上是云泥之别了。

所以从外观上看，海豚的车身尺寸并不大，对于一些方向感不那么强的新手司机来说，开起来不会有太大的负担，但同时它能提供犹如B级车的车内空间，足够满足年轻人的社交需求——哪怕载上5个亲朋好友和一堆露营装备，海豚也是妥妥地够用。

对于给家里购置第二台车的家庭来说，海豚还设计有特别多的储物空间，哪怕孩子非要把迪迦、泽塔、特利迦、赛罗等等奥特曼带去上学，它也有足够多的储物空间把它们收起来，而不显得特别杂乱。

另外，纯电用户十有八九都会为里程焦虑，尤其是北方的用户——寒了他们的，不只是冰雪，还有纯电车的冬季续航。

目前，许多车企解决里程焦虑问题的办法就是增加电池容量，从50kWh到90kWh再到现在的150kWh，“增增不息”，仿佛只要电池容量够大，用户的焦虑就会消失一样。但其实，这种徒增电量的方式，除了会增加成本，增加重量以外，不可避免也会带来些内耗。

所以，海豚选择了一条门槛较高的技术路线来增加续航里程——提高能效，续航更真实！

根据工信部公开的数据显示，海豚各版本中最低的百公里综合电耗仅为10.3kWh，最高的也不过11.3kWh，不管前者还是后者都是业内的翘楚。相比之下，大众ID.3的百公里耗电量为13.9kWh，比海豚高出来了23个百分点。

能效提高之后，意味着海豚能用更小的电池造出更长的续航，同时在日常城市出行过程中，海豚续航里程达成率接近1：1，续航更真实。

如你所见，海豚那足足400km的续航里程只用了一块44.9kWh的磷酸铁锂电池。相较之下，采用三元锂电池的欧拉好猫，其401km的续航也需要一块45.99kWh的电池，而大众ID.3更耗电，需要足足57.3kWh的三元锂电池才能做出430km的续航里程。

电池用少了，车重就会降下来：海豚405km续航的版本整备重量才1405kg，相较之下，大众ID.3的整备重量去到了1760kg，好猫也要1510kg。整备质量越轻，意味着其内耗更少，相对来说，实际使用下来，其续航会更加可靠。

不仅官方标称的能耗了得，北方用户非常在意的冬季续航，海豚的表现也非常抢眼。

北方一些纯电用户，到冬季就不敢规划一两百公里的长途出行，因为他们不知道车会在什么时候趴窝——有时候，消费者的里程焦虑，不是续航不够长，也不是充电不够方便，而是不知道什么时候续航就没了。

而有热泵的海豚则让你的冬季出行更踏实安心，即便在寒冬也不会太过于限制你的出行自由度，去趟近郊，甚至远郊都是可行的。

在懂车帝2021新能源冬季续航里程实测项目中，比亚迪海豚以55.6%的续航达成率在同级别中领衔榜首，比第二名高出6.8个百分点，实际的冬季续航里程达到了225.2km，和号称续航602km的AION S相差无几。

个中原因并不难找，因为海豚是目前为止同级车中唯一一款标配宽温域高效热泵系统及PTC双系统的车型。这套系统能让电池包在-30℃-40℃的宽温区内工作，相较之前单独一套PTC加热装置，这套系统的温控速度更快，冬季续航能提升20%。

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作为海洋网的首款车型，海豚的热销具有战略性的意义！

海洋网的推出是比亚迪汽车的一次重大产品升级。这一变身当然惹来不少非议，就如海豚上市的时候，许多网友都说贵。

但事实证明，很多人嘴上说着不要，身体倒是很诚实——笔者从官方了解到，海豚不仅实现月销过万，其中有四分之一的用户都选择了12.18万的骑士版，因为他们实车体验过后就真切感受到海豚的物有所值了。

海豚也在用实际行动告诉我们：所谓品牌升级，不是为更多的品牌溢价，而是为用户打造更高价值的产品，让用户觉得值，更让用户买得值，真正成为年轻用户城市生活的“新萌友”。

未来，海豚的价值还会不断提升，毕竟汽车这一商品讲究的是综合的价值体系，除了产品还包括售后服务。接下来的2022年，海洋网会对整个销售网络进行全面的升级，为年轻人打造全产品周期的价值体系，让年轻人尽享无顾虑的用车生活。

（为了让用户更好地利用碎片化时间，海洋网不仅加快了“维保”的速度，同时把营业时间延长了2个小时，好让用户有空才过去保养，不占用上班和周末的时间。即便没时间过来，用户还能通过手机预约上门取车，且可远程监控车辆状态。）

文 |大雄