极氪 001 距离「水桶旗舰」还有多远？
2021 年 7 月，极氪汽车在浙江成立。关于极氪 001 的讨论自上市伊始便层出不穷。
虽然极氪 001 交付自 10 月份就已经开始，路上实车的能见度也越来越高，但这次的试驾活动依旧充满吸引力。不仅仅是因为极氪的猎装车定位在新能源市场上实属罕见，我更好奇的是，一个成立半年的汽车品牌到底能交出怎样的答卷？
本次活动是极氪 001 量产版的首次大范围媒体试驾，极氪也信心十足地安排了赛道、金卡纳和道路试驾。预想中舒适性取向的极氪 001 赛道表现能超出预期吗？
带着好奇，我走入了厦门国际赛车场。
赛道表现激情稍欠
厦门国际赛车场全长 1.81 km。赛场虽然不大但高低落差达 11 米，包含有 U 形弯、S 形弯等 11 个弯道，行驶节奏将会十分紧凑。
较大的高低落差将会考验车辆中途加速能力和极限刹车性能，而密度极高的弯道将考验车辆在突然重心转移时的动态表现。赛道体验一共 4 圈，分为第一圈的教学圈，中间两圈的飞行圈和最后一圈的散热圈。
赛道试驾的车型为售价 36.8 万的超长续航 YOU 版，前后双电机构成四驱，最大功率 400 kW，最大扭矩 768 N·m。论绝对的加速刹车性能，极氪 001 3.8 秒的百公里加速和 34.5 米的零百刹车距离非常亮眼。但要知道这台顶配版本的车型搭载 100 kWh 电池包，整备质量接近 2.4 吨。开着这么一台大家伙上赛道，我的心里还是有些紧张，毕竟庞大的身躯在赛道中对于刹车和悬架都是不小的考验。
更加雪上加霜的是我被分到第三组出发，在出发前这辆车已经被别的媒体蹂躏过两轮。加速出发，电动车突如其来的加速力度在意料之中，但由于极氪 001 的悬架偏舒适，尽管这台车装备了空气悬架并且高度降至最低，全力加速时车辆还是会像坐地炮一样抬着头冲出去，在车外看更为明显。
在高低起伏的赛道中闪转腾挪，极氪 001 偏向舒适性的底盘调校肯定没办法像性能车保持「轨道车」一般的稳定姿态。在弯道中可以明显感觉到侧倾，面对连续弯道时车身动态响应不够灵敏，需要较长时间才能完成载荷转移，这是悬架偏向舒适化的标定带来的负面效应。
但前双叉臂的悬架结构和双电机四驱的布局让车辆在弯道中依旧能保持轮胎贴地，一旦车身进入弯心并完成重心转移，充足的动力和迅速恢复的抓地力能让人放心踩下油门。此外，极氪 001 搭载的博世 ESP 9.3 调校偏保守，出弯给油会切断动力输出，不过出于安全角度可以理解。
极氪 001 配备有可变转向比，转向角度较大时，提供小的转向比以提高通过性；转向角度较小时，提供大的转向比以提高稳定性。刹车入弯，以 3、9 点的握姿把住方向盘，转动不大的幅度就可以获得足够的转向角度。
过了 U 形弯来到大直道，400 kW 的双电机将车辆轻松推动到 130 km/h。车头刚过刹车提示点我便重重一脚跺在刹车上，选配的前 4 活塞卡钳释放的力度足够，前段虚位很小。同时刹车前段没有因为集成了动能回收而脚感松软。
遗憾的是，第二圈飞行圈还没结束，仪表盘就出现了刹车过热报警。但几圈赛道跑下来，预想中的电池和电机系统过热警报一次都没有出现，极氪的温控系统功不可没。
赛道体验结束后是场地内金卡纳比赛。在金卡纳项目中，由桩桶摆放出的行驶路段相比赛道更加极限，不仅有狭窄的 360 度环岛绕圈，还有蛇形绕弯和模拟麋鹿测试，过程中每压倒一个桩桶都会加时 3 秒。
由于极氪 001 的长度和宽度分别达到了 4,970 mm 和 1,999 mm，所以在 360 度环岛绕圈项目中必须贴着外圈驾驶，避免撞倒桩桶。而在蛇形绕弯和模拟麋鹿测试的环节中，悬架舒适化的取向还是让车辆的动态响应慢半拍，所有的反馈像被一张厚厚的乳胶垫隔绝后再传递到车内。
总的来说，极氪 001 在赛道和金卡纳中的表现可以总结为激情稍欠，舒适有余。就算我狠狠地把它丢进弯道，得到的反馈始终是四平八稳。虽然双电机版本动力强劲，但运动感绝对不是加速强就可以营造的。不过，赛车场显然不是极氪 001 该待的地方，日常道路的行驶表现才是它的消费人群最关注的地方。
城市驾驶舒适有余
结束了和弯道搏斗的赛车场，我驾驶着极氪 001 来到厦门市郊。气温 20 度，海风温和，棕榈成荫，十分惬意。
道路试驾的车型是售价 29.9 万元的超长续航单电机 WE 版，最大功率 200 kW，最大扭矩 384 N·m，百公里加速 6.9 秒。这个版本的动力表现不如顶配版来的炸裂，但在城市中驾驶能称得上游刃有余。踩下油门踏板后动力释放轻快，转向手感细腻且线性，有不错的高级感。
虽然极氪 001 采用了无框车门的设计，但全系标配的前排双层隔音玻璃确实起到了不小的作用。100 km/h 时车内噪音依旧很小，没有电机的电流声，也没有恼人的风切声。从四周传来的噪声分布均匀，显然是用心设计的结果。
开放道路试驾的车型没有选装空气悬架，但调校依旧是舒适取向。在路况良好的高架路和城市快速路上，就算时速达到 80—100 km/h 车里的隔绝感依旧很强，路面上大部分的琐碎震动被过滤掉。赛道试驾时，我吐槽底盘和悬架像一张乳胶床垫，降低了车辆的操控极限。此时这个缺点变成了优点，巡航在路上像漂浮在水面一样舒适和安逸。
但极氪 001 面对大颠簸的处理就不那么从容了。试驾过程中有一段道路正在修补，碾过大的凹坑时悬架表现有些生硬，车内竖直方向的跳动也变得明显，这可能是悬架前后段调校不同有关。为了托住 2 吨多的车身，悬架前段软而后段硬，这就导致车辆处理细碎振动和处理大颠簸时的表现有些分裂。
极氪 001 的 HUD 效果不错，可以同时显示导航和车辆时速，亮度和字体大小都让信息清晰易读，极氪还为这块 HUD 增加了调节空调温度和调节多媒体的功能。但矛盾的地方在于：行车时使用方向盘上的触摸区域操纵 HUD 很不方便，并且调节空调温度和多媒体信息时眼睛的对焦点需要 2—3 秒的转移，此时路况信息就被忽视而可能产生危险。如果是停车状态，为什么我不直接用中控屏控制呢？
虽然极氪 001 的 HUD 表现不错，但仪表盘的显示效果不能让我满意。暂且不说厚厚的黑边，一块 8.8 寸的屏幕被分为三个部分，左边的能耗信息偏下且字体很小，行驶中不能直观地读取信息，中间区域给了一个无意义的车辆标识很大的空间，反倒是续航里程挤在一旁，同样字体偏小。此外，动力输出和动能回收的能量条不能显示实时功率。
极氪 001 的座椅全系使用真皮材质，视觉感受很高级。但这套座椅的内部填充物和头枕都偏硬，所幸包裹性不错。此外，由于底盘下布置电池的原因，能感觉到地板偏高，腿部有轻微的悬空感。
瑕不掩瑜，极氪 001 的机械素质算得上新势力里的第一梯队。线性的油门刹车调校、隔绝感强的底盘以及优秀的 NVH 表现让极氪 001 的硬件部分成熟度极高。而底盘面对大颠簸时的生硬感、仪表盘 UI 设计不直观、较硬的座椅填充等问题都是需要解决的瑕疵。
「Shooting Break」，外观优雅
在公园里停车休息，我的视线很难不被极氪 001 猎装车的外观设计吸引。2006 年的《The Chambers Dictionary》为猎装车下了定义：「猎装车，旅行车的古名词」。由此可以看得出，旅行车和猎装车在功能性上基本一致，但猎装车更强调的是动力强劲，车身线条优雅。
极氪 001 定位为「猎装轿跑」，这在目前的新能源市场上是开创性的举动。极氪 001 的前脸和领克车型的设计类似，有些缺乏新鲜感。另类的分体式远近光灯已经被大众所接受，甚至形成了自成一派的个性化风格。
极氪 001 车身线条设计得很出色。车顶线条延续到 C 柱后下滑，让极氪 001 的侧面线条相比起旅行车的臃肿显得更加干练和运动。尾灯也延续了一部分到车身侧面，不单调。
车侧立体的折线设计和不错的车漆工艺相结合，让银灰色的车身在阳光下看起来通透且有光泽，在不同角度看能够呈现出不一样光影变化的效果。
车尾的灯光设计也能依稀看到领克的影子。中间用一条 LED 尾灯贯穿而过，两边的灯组内部采用一个个独立的发光条，使汽车很有辨识度。车顶尾部的扰流板很有设计感，两边凸起中间下凹的设计让尾部看起来像宇宙飞船，很好地解决了猎装车尾部视觉单调的问题。
此外，极氪 001 的车尾也有很丰富的折线设计，在光线下和车侧一样光影流转，配合银灰色的车漆，档次感到位。但受限于较高的离地间隙和上窄下宽的设计，从车后视角看会觉得尾部有些臃肿。
车机卡顿明显改善
最近一段时间，不管我们发布任何有关极氪的新闻，评论区一定会有人询问：「极氪的车机还卡不卡？」
卡顿、绿屏、导航失灵…极氪的车机从上市时的万众瞩目转变为大家的口诛笔伐并非没有缘由。作为强调「科技感」和「未来感」的品牌，一个问题重重的车机系统显得格格不入，这也让很多意向车主转变购车目标。
2021 年 12 月，极氪 001 更新了 1.0.4 的车机系统，目前最新的小版本为 1.0.4 f，该版本需要用户自行去门店升级。今天经过短暂的体验后我发现，1.0.4 f 版本的车机和当时完成度极低的 1.0.2 系统在体验上有天壤之别。
主菜单界面对于空调、多媒体、座椅的控制已经没有明显的卡顿，但是各个界面之间的切换和上下拖动还是做不到「流畅跟手」。但极氪 001 车机现在的表现已经可以追赶上同样使用高通 820A 车机芯片的其他品牌车型，并且最初语音控制导航时出现严重卡顿的问题也得到了解决，四区麦克风唤醒语音助手的速度和准确度表现也不错。
但是高通骁龙 820A 发布时间是 2016 年，在一辆 2021 年上市，主打科技、智能的车型上使用 820A 有点不如人意。目前吉利星越、荣威 RX5、零跑 C11 等都换上了高通最新的车机芯片 8155，其 360 万次/秒的算力也是 820A 的三倍之多。
芯片的算力决定了未来升级的上限，而调校优化决定了体验的下限。极氪由于在规划 SEA 浩瀚架构时还没出现 8155 芯片而被迫降低上限，但值得欣慰的是，极氪车机目前的表现终于表现追赶上了主流竞品。
但不得不提的是，现在极氪 001 的车机还是存在瑕疵。比如座椅记忆只能记住一位驾驶者、车内 4G 网络连接不稳定、在线音乐只跟酷我音乐合作、倒车雷达延迟报警和倒车影像在暗光环境中表现很差等问题，这些应该是极氪下一步需要优化的方向。
极氪官方表示 2.0 的车机将会在 2—3 月份推出，新版本的车机会优化反应速度、修复 bug 并提升使用体验。
极氪的「垫脚石」和「绊脚石」
2 月 24 日，李书福在内部会议上表示，吉利要组建新品牌参与纯电动汽车市场的竞争。安聪慧担任极氪的 CEO、李书福担任极氪董事长。燃油车业务的「一把手」亲自带队也可以看得出极氪转型的坚决。
进入 2021 年，吉利在智能化领域放开手脚：和腾讯签署战略协议、和百度成立「集度」、和富士康成立「富吉康」、和奔驰成立「智马达」。明暗之间，吉利拓展了数字化营销、智能座舱、用户生态、动力总成、三电技术、自动驾驶解决方案等版图，这些都是极氪能够快速成长的「垫脚石」。
虽然入场时间不算早，但背靠吉利和沃尔沃的相关布局，极氪也算是「含着金汤勺出生」。由此带来的好处显而易见：极氪 001 的做工、行驶品质和机械素质在该价位拥有越级的表现，外观设计的成熟度和内饰豪华感的营造也足够优秀。
但极氪 001 发布后却风波不断。先有后排隐私玻璃、天幕、副驾驶座椅通风等由于宣传问题被质疑「标配变选配」、SEA 架构宣传中的 800 V 充电变成了极氪 001 上的 400 V，再到电机扭矩和实际不符、电机供应商从日本电产改成日本电产和威睿电机等争议。
这些问题有些是用户的误解，有些是极氪的统筹宣传问题。极氪自称「用户型车企」，但从这些问题中以小见大，可以看出吉利作为传统车企在用户运营和营销策略上还没有完全适应新能源市场的规则和改变。
此外，目前极氪 001 的辅助驾驶功能尚未推送，连最基础的 ACC 和定速巡航功能都是缺位的状态，极氪官方也没有给出具体的推送时间。此前宣传的「基于 SEA 架构的个人车辆，将于 2021 年在结构道路上实现高度自动驾驶」的目标并没有按期实现。
并且受限于产能，2021 年 12 月极氪的交付量为 3,796 辆，根据一些订车用户的反馈，目前大定车主的交付时间已经排到了 2022 年 5 月，较长的交车等待时间也是影响车主购车决策的重要因素。
国内的新能源市场越发内卷，内外饰豪华和机械素质优秀并不足以构成绝对的竞争力，消费者的关注点也开始向辅助驾驶能力和座舱智能化改变。站在当下的时间节点看，极氪在智能化方面的短板或许是其「向上突破」之路最大的阻碍。