跨年之际 长城吉利双双都有大动作

文 字 | 陶文博

设 计 | 小宇宙

日前，们从企查查获悉，山东富吉康智能制造有限公司成立。该公司由浙江吉利产投控股有限公司、富泰华工业（深圳）有限公司共同持股。根据公开信息显示，山东富吉康智能制造有限公司于12月27日成立，注册资本1亿元人民币，经营范围包含：智能基础制造装备制造；智能控制系统集成；电力电子元器件制造；集成电路芯片及产品制造等。

2021年1月13日，浙江吉利控股集团有限公司与富士康科技集团在线签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。山东富吉康智能制造有限公司是否是这一合作项目的产物，官方还并未公布更多细节，我们将持续关注。

超级制造巨头下场，吉利喜得左膀右臂。

早在几个月前，富士康便大刀阔斧地操办起了自己的电动汽车研发制造业务，从收购位于俄亥俄州洛兹敦的前通用汽车工厂，到发布自己的电动车子品牌Foxtron，富士康的每一步都走得有板有眼、令人信服。

此次吉利的加入，令富士康看似有些操之过急的造车策略获得双边肯定。作为国内首屈一指的自主车企，吉利在整车的研发、装配和制造上成绩斐然，与富士康的深度合作更是为自己强势绑定了具备极强代工和子系统供应能力的左膀右臂。随着更多官方消息的披露，我们有理由相信，一个潜在的、实力超群的造车帝国已经是初具雏形了。

近日，滴滴于美股上市后的首份财报引起关注。12月30日，滴滴公布了截至2021年6月30日未经审计的第二季度业绩以及截至2021年9月30日未经审计的第三季度业绩。这也是滴滴自上市以来，发布的首份业绩报。财报显示，2021年第三季度，滴滴的总收入为427亿元人民币，环比下降11.48%。第三季度调整息税摊销前利润为亏损75亿元人民币，去年同期为亏损0.17亿元人民币。

同时，滴滴再次披露启动纽交所退市及港股上市相关准备的信息。此前12月3日，滴滴宣布董事会支持公司从纽交所退市，已批准公司进行相关工作，董事会也授权公司启动在港交所主板上市的准备工作

滴方面披露，主要受对橙心投资的公允价值变动影响，公司在第三季度确认了208亿元净投资亏损。受此影响，滴滴2021年第三季度归属于普通股股东的净亏损为306亿元。如今，滴滴相关审查结果还未出炉，其命运走向已经发生重大转折。此外，滴滴将于近期启动香港上市工作，最快明年一季度后期上市；同时启动美股退市工作，而退市摘牌将晚于香港挂牌，以做好美股投资者的无缝衔接。

一波未平一波又起，滴滴前景空前复杂。

相比于超过18美元的峰值，滴滴当下不到5美元的股价显得相当可怜，上市即巅峰的壮观境况想必是永远不会再度出现了。由于针对滴滴集团的核查、取证与调研极为复杂和困难，因此在行政流程结束前，滴滴仍将在纷繁复杂的资本市场继续自己内外交困的运作。

随着T3出行等“国家队”出行APP的快速发展，滴滴亦在逐步丧失自己的移动出行领军者地位。即便是未来的调查结果给出了相对温柔保守的处理意见，滴滴亦将有极大的概率彻底失去争霸顶流的资格与实力。

日前，我们从官方获悉，长城汽车股份有限公司与行业领先的第三代半导体企业——河北同光半导体股份有限公司签署战略投资协议，正式进军半导体核心产业。

河北同光半导体股份有限公司成立于2012年，在第三代半导体核心技术领域有着业界领先的技术积累，依托中科院半导体所专业从事碳化硅单晶的研发、制备和销售。2021年9月份，同光股份的第一个扩产项目涞源工厂已投入运行。未来，同光股份还规划建设2000台碳化硅晶体生长炉生长基地和加工基地，碳化硅单晶衬底年产能将可达60万片。

此次长城汽车作为领投方入股同光股份，将推进后者的碳化硅产业发展，聚焦第三代宽禁带半导体碳化硅在新能源汽车产业的应用，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。同时，这一合作将加强长城汽车对碳化硅产业上下游、器件应用的布局。

精准突入跨界技术领域，芯片危机或有化解之道。

“硅产业”始终是制约芯片产能的核心因素之一，当然，单纯推动半导体原料产量提升并不能彻底解决问题，关键技术的落实和整体产业规模的全面扩张方可撬动失衡的杠杆，进而逐步解决当下信息载体市场的枯竭难题。

对于长城集团而言，大力入资半导体产业实属“利国利民”的高级方策，并且可以在很大程度上优化自身产业结构，优先获取足够数量和质量的车用计算系统，实现整车供应效率的大幅提升。对河北同光而言，长城集团的充沛现金流和雄厚市场背景，将有助于本体在研发、生产和营销等业务层面得到强有力的加持，进一步提升整体产能和市场竞争力。

12月29日，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发文称，根据《北京市小客车数量调控暂行规定》（市政府令第296号）、《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则（2020年修订）的有关规定，经市交通行政主管部门会同市发展改革、公安机关交通管理、生态环境等相关行政主管部门研究，并报请市人民政府批准，2022年北京市小客车指标额度及配置比例等有关事项现已出炉。

按照国务院《关于印发2030年前碳达峰行动方案的通知》、《北京市“十四五”时期生态环境保护规划》关于推广应用新能源汽车的部署和《北京市2021年新能源汽车推广应用工作方案》中“面向2022年，研究提高新增小客车指标中新能源汽车比例”的要求，为了控制燃油车尾气污染、改善首都大气质量，考虑新能源车电池等技术快速进步、续航里程增长的实际情况，将普通指标额度由2021年的4万个调减为2022年的3万个，同步将新能源指标额度由6万个调增为7万个。

根据《规定》细则，家庭和个人普通小客车指标共计28600个, 家庭和个人同池摇号；单位指标额度1200个；营运小客车指标额度200个。家庭和个人新能源小客车指标共计63600个，其中家庭指标额度44520个、占比70%，个人指标额度19080个、占比30%；单位指标额度计3600个；营运指标额度2800个。

摇号越来越难，新能源的“绞索”却在收紧。

对于普通家庭而言，北京的小客车指标调控政策可谓是相当严厉，摇号五六年仍是一无所获的驾照持有者比比皆是。虽然近年来家庭摇号的政策不断更新，但相比庞大的摇号基数而言依然是杯水车薪，算上新能源指标和企业指标，整体的新车加购容量依然是十分紧张的。

从《新规》中我们可以看到，新能源指标的占比进一步提升，整体占有率达到了70%。但随着新能源保险费率、税率和各项补贴政策的不断涨价和收紧，购买新能源汽车的难度和使用成本飞速提升，普通家庭能否如之前一样“欣然接受”越来越贵的电动车，依然还是个未知数。