回望2021丨中国品牌扎堆混动，除了积分还有更大的“阳谋”？

11月的新能源榜单，比亚迪再一次成为了最耀眼的明星——无论是单月销量还是累计销量，均为榜首冠军。尤其是单月销量9.01万辆，整整比第二名上汽通用五菱的4.42万辆高了一倍还不止。

不过明眼人也清楚，比亚迪这耀眼的数据背后，主要的贡献者是DM-i车型。这个从年初就开始被热议的现象级技术，终于在年底兑现了它的威力。

然而在这背后，绝非“比亚迪一个人在战斗”。回顾2021年，在自主品牌技术圈里，一个最突出的看点，就是扎堆混动。没错，是混动，而不是PHEV——比亚迪的DM-i之所以能比之前的DM火那么多，核心也是它的混动技术，而不是插电。

DM-i之外的第二个重要代表自然就是长城的柠檬混动DHT。目前，在WEY玛奇朵、哈弗H6S等车型上，柠檬混动DHT已正式开始装车。

第三个很多人可能忽略了：今年九月上市的东风风神奕炫MAX是有混动版的，并且是有着大功率（130千瓦/300牛·米）电机和三元锂电池组、E-CVT的高性能混动。

第四则是刚刚上市的第二代传祺GS8。虽然它的混动技术是从丰田买的，但整体的匹配、发动机等等都是自己解决的，研发投入的量也不可小觑。当然，也代表了广汽传祺对于混动技术的重视。

以上是有明确上市、经过实际检验的车型。还有更多，是或已发布、或即将上市的混动技术/车型——几乎覆盖了所有主流的自主品牌。

由于最终谁更早上市尚不明确，以下的列举就不存在排序问题了，它们包括：

吉利的DHT Pro混动变速器目前已量产下线。首款搭载吉利混动技术的星越L雷神Hi-X油电混动版也将在12月25日开启预售。

奇瑞虽然正式的混动量产车型还未公布上市时间表，但它的展车“瑞虎8 PLUS鲲鹏e+”已在2021年的上海车展和成都车展亮相，并一度传言10月份上市。因此可以确定，瑞虎的混动技术已经整体成型并正式装车，上市也可谓近在咫尺。

长安的蓝鲸iDD早在6月份的重庆车展就已发布。虽然展示的东西更多以PPT为主，但基于一些细节数据的公布，以及将在UNI-K上首装的新闻，iDD的技术完成度应该也非常高了，2022年装车上市将是大概率事件。

还有上汽。相比以上这些品牌，上汽明显更低调、甚至感觉在刻意保密。因为从新车龙猫的申报信息看，它将搭载一套储能装置为三元锂电池却不支持外接充电的系统——很显然，这也是一套混动系统。

还有谁？一线自主品牌几乎全在上面了。再叠加年初一度传出的丰田有可能向一汽转让混动技术，虽没有更明确的“下文”，但基于广汽的成功，这件事可谓“空穴来风未必无因”。

所以卡叔说，从2021年开始，中国品牌“扎堆”混动是可以明确的。这不仅与前些年坊间对于“混动是过渡技术”的某些说法完全不符，同时也与合资品牌的动作明显不同（合资品牌目前仍只有日系三剑客热衷混动）。

为什么会这样？最直观的原因当然是“双积分”政策中的燃油积分。自主品牌对政策的敏感性、对技术路线和调整（相对外资品牌）的灵活性，促成了这一结果。通过更好地应对积分政策，可以有效降低自主品牌厂商的整体成本，让其推出的产品更有竞争力。

然而在卡叔看来，这只是一部分原因。而更重要的原因，在于通过混动技术，可以彻底解决困扰自主品牌在动力总成层面的“老大难”问题。

自主品牌动力总成的差距主要体现在“软实力”上

大家应该都已经注意到，在纯电领域，合资车与自主车的价差已大幅度缩小——甚至，存在价格相当的车型在竞争且竞争结果不相伯仲的情况。这在燃油车领域是不可想象的。目前大多数自主品牌与合资品牌的同级同配置燃油车型，仍有着20%-50%的价差。这其中，动力总成表现的差距是造成这一价差最主要的原因之一。

相比早年间的“硬实力”，目前自主品牌在这方面的差距主要体现在“软实力”层面。也就是说，如果单看结构、技术和数据，自主品牌研发的发动机已基本做到不输合资品牌。甚至，在一些测试项目上，包括“零百”加速、综合油耗、噪音数值等等，也都可以做到“成绩不输”。

然而这些看上去一样或者很“美好”的东西，实际用起来的感觉却有差距。而且越是具体到日常驾驶，例如走走停停的城市道路，这种差别感觉就越明显。这就是卡叔所说的“软实力”差距造成的。

了解燃油发动机工作原理的人应该很清楚，它的运转是极其复杂的——四个冲程每一个细节都非常讲究。具体到什么情况下气门怎么开启和关闭、什么情况下喷油量如何控制，这可不是简单算一算就行的。除了本身发动机的设定要趋于完美以外，还需要根据车型的不同、风格的不同、变速器的不同进行相应的调整和标定。这其中，越是中低速工况、越是走走停停的工况，就越难。关键是，工程师出于“领导们”的要求，必须要有好的功率数值、极限加速成绩以更好地应对推广、测试的需要，那么“兼顾”日常驾驶就更难了。

事实上，我们熟知的各种先进技术，包括直喷、增压、气门正时可调、气门行程可调、可变进气歧管、分层喷射、双喷射等等，它们的核心目标除了提升综合燃效以外，另一个核心诉求就是可以更好地兼顾不同工况下动力输出的需求。然而，“可变”技术越多，面临的调校组合也就越多，控制难度也就越大。

燃油加入电驱，可以巧妙规避“软实力”差距

然而纯电却没有这方面的问题。一方面，纯电技术中国品牌与外资品牌的起点大体相当。另一方面，电机远没有燃油发动机那些“劳什子”的各种技术。还有一点，电驱和燃油驱动擅长的领域是“反着”的。燃油驱动最头疼的起步低速工况，恰恰是电驱最擅长的。因此要想控制好电驱，虽然也需要匹配和调校，但难度与燃油动力总成完全不是一个量级。这也是我们开纯电车型，感觉自主品牌与合资品牌之间的差距不再明显的主要原因。

这一点大家都清楚。但短期内，不可能所有的自主品牌车型都换成纯电，这一点大家也很清楚。但如果把电驱和燃油驱动结合起来呢？

之前的想法是混动，而想法的初衷只是利用电池把发动机高效区间的能量存储起来以应对低效工况以降低油耗。然而在如何利用好电驱、甚至完全靠电驱来实现驱动这种方式，却很少考虑。

伴随着纯电技术的发展，电驱技术、尤其是电池技术有了突飞猛进的进步。很多人可能忽略了电池在混动领域的价值。过去以THS为代表的混动，基于当时的电池技术，出于安全等原因，采用镍氢电池组。由此带来的问题是电池容量有限，放电电流更有限，并大大制约了电机性能的发挥。

到了当下的锂电时代，动力电池的性能日新月异。即便是很小的电池组（如玛奇朵采用的是1.7度电的锂电池），也可以提供较大的放电电流，从而在更多的工况下实现纯电驱动。

当然，DM-i更极致，它彻底放弃了常规混动。DM-i这么做的原因，不完全是为了“混迹新能源圈子”，更重要的是基于PHEV的大电池组，电机性能才能更有效的发挥，从而实现“几乎全程电驱”。

当这个思维转变以后我们会发现两个质变。

第一是传统意义上的变速器已经没有太多存在的价值了。各种复杂的变速器技术、超多档位的变速器，也都变得意义不大。因为，电驱根本就不需要变速器。以DM-i为代表的技术，它的传动比是恒定的，与纯电车型一样。即便像柠檬混动DHT存在两挡变速器，目的也主要是因为它1.7度电的电池难以支撑全程电驱，为了更好地利用发动机直驱使然。关键是，这个变速器虽然有两个挡，但并不存在传统变速器的匹配问题。它的档位切换，都是在电驱辅助的基础上进行的。所以我们在驾驶玛奇朵的时候，会发现全程都感觉不到变速器的存在，更不会有所谓换挡顿挫之类传统燃油车才有的问题。

第二是发动机的角色发生了质的转换（尤其是以DM-i为代表的技术）。它更主要的作用是发电而非驱动车辆。这样一来，这类“发动（电）机”几乎不需要考虑中低速工况的所谓优化，各种可变技术、直喷技术、甚至增压技术等等，都变得多余了。这个“发动（电）机”，只需要照顾好一个工况——高效工况即可。这样一来，这类发动机不仅效率极高——比丰田混动的发动机效率还高，而且成本还很低、重量体积也较小（技术结构简单）。省下来的部分，可以给到电机、电池，最后实现完美平衡。

然后再看结果。如果是非PHEV版本，或者PHEV版本不充电，它们的使用方式和油车完全一样。但从驱动方式看，它们却更像电车。与此同时，它们的成本增加并不明显——至少，仍然可以比同级的合资燃油车卖得更便宜。

不要小看这个“驱动方式像电车”，这意味着上面所说的、自主品牌在动力总成“软实力”方面的差距问题不仅不复存在，而且可以反超。更直观地举例说，比亚迪的宋PLUS DM-i、WEY玛奇朵、哈弗H6S这些车型，在动力总成的综合表现这方面（尤其是最常用到的日常通勤驾驶），已经可以优于途观、探岳、CR-V（非混动版）、RAV4（非混动版）、奇骏等一干合资高手了。与此同时，这些自主品牌混动车的价格仍有明显优势，还有超低的油耗……

总结

目前，表面看“火爆”的仍只有DM-i，玛奇朵等车型还在“慢热”中，其他车型还在“上市的路上”。然而文章中分析的（混动的）优势及效应一定会逐步显现出来的。也就是说，自主品牌通过扎堆混动，有可能会彻底抹平与合资品牌在动力总成综合表现上的差距。再叠加混动的油耗优势、积分优势，有可能从根本上改变自主品牌与合资品牌的竞争格局。这对于自主品牌的成长来说，意义是绝对不可小觑的。