“不造车”的华为驶入造车深水区

导语：AITO品牌问界M5的发布，让不造车的华为驶入造车“深水区”！

（文/余外军 编辑/娄兵）步入2021年，百度、小米等科技公司先后官宣造车掀起又一波跨界造车浪潮。在这一背景下，早已在智能汽车领域布局且拥有多家车企深度合作的国内科技公司巨头华为是否踏上造车的赛道引起业界的极大的关注。

尽管华为多次对外重申不造车，在2018年发布的《关于应对宏观风险的相关策略的决议》中更是明确表示“华为不造车，只聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商”，但是随着华为在智能汽车领域的深入布局以及AITO品牌首款车型问界M5在其冬季旗舰新品发布会的亮相仍然引发外界对华为造车的诸多猜测。

造车只差一层窗户纸

今年12月初，小康股份旗下公司金康赛力斯发布旗下高端新能源汽车品牌AITO，同时表示首款产品将于12月23日发布。彼时，恐怕谁也不会想到AITO品牌的首款车型会在华为2021年冬季旗舰新品发布会上亮相和开启预售，车企的最新产品由供应商合作伙伴发布，这在业界也是极为罕见的。

在这场发布会上，华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东再次重申“华为不会造车”，这也是华为在近三年时间里的第八次对外表示华为不造车。但是，余承东同时还提到“华为每一个汽车核心部件都做了，我们只做部件，不造车，我们会帮助车企造好车。不仅要造好车，还要卖好车。”

余承东这句话前半部分在问界M5上体现的淋漓尽致，该车从前期规划到产品定位、设计再到后期营销和销售都是由华为全程参与和主导，同时还采用华为全套智能汽车解决方案。其中，问界M5的设计华为消费者业务工业设计团队负责，搭载的动力平台则是华为Drive ONE纯电驱增程平台，智能座舱系统则是Harmony （鸿蒙）OS智能座舱，未来问界M5的营销与销售也将由华为负责，而赛力斯扮演的角色仅仅只是提供生产资质的“代工厂”。

在这一过程中，华为几乎把造车该做的事几乎都做了一遍，包括软件、硬件以及销售层面。华为在问界M5参与深度是前所未有的，扮演的远远不只是一个车企供应商的角色。即便汽车行业供应商巨头博世也从未参与车企对产品的规划与设计，甚至营销与销售过程。

华为此举除了进一步彰显出自身在汽车领域强大的实力，同时也对外界释放出一个信号：华为或许不安心于只做车企的Tier 1（一级供应商）或Tier 2（二级供应商），华为想要掌握车企更多的控制权，包括智能汽车的“灵魂”与“躯体”。

为了进一步掌握智能汽车的主动权，华为也在不断加大智能汽车业务领域的投入。根据华为最新规划，将在包括智能驾驶、智能车控、智能座舱、智能电动、智能网联、数字汽车平台、以及智能车云服务等在内的7个业务领域每年投入10亿美金，投入额度相比今年年初所提的5亿美金已经翻倍。

在这个软件定义汽车的新时代，华为从本质上来看已经是在造车了。与传统意义上造车的唯一区别就是华为没有自己控股的汽车公司和汽车品牌，而这只是华为在“三年不造车禁令”结束后随时可以捅破的窗户纸。

华为的隐忧

虽然华为已经掌握多项智能汽车核心技术并开发出相应软件产品，但是这些技术和产品想要被车企接受和纳入供应链体系中却并不容易。目前，华为与车企合作的模式主要分为两种：一种是传统Tier 1、Tier 2供应商的模式。

其中，Tier 2模式主要提供HiCar、HMS for Car等软件APP层面的应用，Tier 1模式则提供软件和硬件的整体解决方案，包括HiCar、Drive ONE纯电驱增程平台以及激光雷达等软硬件产品。

另一种合作模式则是HI(Huawei Inside)模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，包括上述提到的智能驾驶、智能车控、智能座舱等共7个智能系统，几乎涵盖了智能电动汽车所有核心技术。截至目前，选择与华为合作的车企并不多，即便合作更多的也是选择传统供应商的模式，而选择HI模式的也只有北汽、长安以及广汽等寥寥几家在新能源汽车领域表现不算强势的企业。

主流一线车企之所以不愿意选择与华为合作，一方面，华为的智能技术与软件还未在量产车上得到验证，同时车企造好车也不是由喊着“帮车企造好车”口号的华为来定义的。另一方面，车企不想把智能汽车领域的核心技术的掌控权和话语权拱手让给华为。

其中，上汽集团董事长陈虹在今年7月公开表示：“不会与华为这样的第三方自动驾驶解决方案的提供商展开合作。如此一来，它成为‘灵魂’，上汽成为‘躯体’，这样的结果不能接受，上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

此外，现代集团高管也曾在辟谣与美国科技公司巨头苹果合作时发表类似看法：“谷歌和苹果这样的科技企业，希望我们能像富士康一样。在合作初期可能会有助于提升现代或起亚的品牌形象，但是从中长期来看，我们只是在为车辆提供外壳，而苹果则负责车辆的大脑。”

目前，对于软件在汽车上的价值占比将会越来越高已经达成行业共识。麦肯锡在2020年发布的报告中指出，软件在汽车中的价值占比已经达到10%，未来这一占比将以每年11%的速度增长，预计软件的价值占比将于2030年达到30%。

另外，车企获得利益最大化的方式也在发生变化。过去对于车企而言，一辆车的价值巅峰是把车交给经销商或者消费者；而在软件定义汽车的时代，让车企有了更多的获取利润空间，例如通过软件升级和开通新功能等源源不断挖掘用户的长尾价值。

显然，无论是从智能汽车核心技术层面还是利益最大化方面，车企都不愿意被像华为这样的第三方公司掌握太多的话语权和关键数据的主权。为了牢牢掌握智能汽车核心技术和核心数据控制权，主流车企在向电气化转型之际就已经在汽车智能化领域布局并构建和完善自己的智能汽车解决方案，例如上汽集团同时成立上汽零束、联创电子分别布局软件架构和自动驾驶领域、长城汽车控股毫末智行、大众与福特共同投资和掌控自动驾驶领域排名靠前的公司Argo AI等。

与此同时，车企也在警惕华为成长为下一个博世，这是主机厂在新能源汽车时代不愿看到的。虽然博世不造车，但是它却控制着汽车行业关键零部件产业链，成为在燃油车时代比甲方还要强势的乙方。关于车企对华为的态度，在它们与动力电池巨头宁德时代的博弈过程中便可窥见一二。

随着新能源汽车市场份额不断扩大，车企不再愿意被宁德时代等头部动力电池企业扼住咽喉。车企选择通过自建动力电池工厂或者入股掌控动力电池制造商以及加大对二、三线品牌动力电池企业的扶持力度等方式，逐步摆脱宁德时代等强势电池企业在动力电池供应方面的挟持，提升自身在动力电池领域的话语权和降低供应链风险。

可以预见的是，华为的Harmony （鸿蒙）OS智能座舱以及全栈智能汽车解决方案想要在主流车企产品上落地将会远超宁德时代电池上车的难度。一旦与车企在智能汽车核心技术领域争夺利益与掌控权的博弈中落败，亲自下赛道造车或将会成为华为为数不多的选择之一。