长安UNI-K iDD开起来像电动又不像电动的车

UNI系列可以说是现在长安汽车的门面代表之一，而UNI-K则是UNI系列里的门面，上个月的销量更是直冲破七千台。

同时，新能源技术已经逐渐在自主品牌阵营陆续开花结果，我们已经在比亚迪、长城、吉利的车上都看到了他们的PHEV技术，长安也同样在今年正式发布了蓝鲸iDD混动系统。于是，强强联合，UNI-K成为了首款搭载iDD系统的产品，为用户打造全程“0焦虑”出行新体验。我们则在下个月即将上市之前，也率先体验了一下这款UNI-K iDD车型，看看UNI-K与iDD的首次结合到底效果如何。

它很像一款电动车

长安蓝鲸iDD混动系统定位于一款全域高效电气平台，采用P2架构，搭载了一台专用高性能蓝鲸NE1.5T发动机，并取消前端轮系并采用米勒循环技术来确保高效率，同时搭载长安自主研发的蓝鲸三离合电驱变速器，具备高集成、高兼容的特性，电驱动综合效率90%，并结合大容量PHEV电池和iDD智慧控制系统共同组成，旨在提供“全速域”、“全场域”、“全温域”和“全时域”的性能表现。

基于蓝鲸iDD混合动力系统，UNI-K iDD配备了30.74kWh的电池组，在EV模式下依靠BEV模式纯电驱动，NEDC纯电续航里程长达130km。这130km的续航里程在目前市场上的插混车型中绝对是名列前茅，比主流的50-80km水平高了约一倍，即使是北上深这些一线大城市，日常通勤也肯定绰绰有余了。因此在上下班通勤场景下，只需要每一两天为它充充电，支持220V和6.6kW交流/直流（30分钟充满30-80%）快充，就足以告别加油站了。

也正因如此，UNI-K iDD会更鼓励你使用纯电模式。UNI-K iDD提供了HEV混动模式、EV纯电模式和独有的i-X“爱创空间”自定义驾驶模式，只要不专门设置，每次上车系统就会默认使用纯电的EV模式。所以上车之后，安静、平顺、轻快，是它留给我们的第一印象，就像是一辆纯电动车一样。因为使用了不小的电池组，UNI-K iDD的车重已经超过了两吨，但从起步、城市道路到快速路上，它都能给你提供足够的动力。

纯电动车上的一大重要功能点就是BMS系统，而在UNI-K iDD上，起到类似作用的则是iDD智慧控制系统，它实时调控发动机、电机、变速器等关键零部件，联动导航预知拥堵路况实时调整电量策略，以提供更长的EV输出时间。

比如A-ECMS能量管理算法可以结合当前的子系统性能进行实时计算，让各个系统工作在效率最优区域，让车辆获得最优的经济性；全路况智慧能量管理系统则根据导航信息判断前方道路拥堵或畅通，可以提前为电池充电，以便在拥堵路段使EV模式拥有足够的电量，避免被迫让发动机工作增加油耗。因此，车辆的NEDC续航可以达到1100km，即使在电池亏电状态下，也可以达到百公里油耗5L的水平。

在EV模式下，除非我们一脚到底触发Kick Down功能，发动机是不会介入的。而刚才提到的i-X“爱创空间”模式则包含了“动力澎湃”、“佛系长续航”、“露营模式”三种个性化模式和自定以驾驶模式。动力澎湃和佛系长续航很好理解，基本就相当于我们平时见到的运动和经济模式，而露营模式则更像是现在不少电动车上拥有的反向放电功能。其可以将电池SOC保持在70%，之后可以对外输出3.3kW的功率，供我们照明、烹饪、充电等需求。

我们还发现，虽然车重已经超过了两吨，而且四条轮胎都使用了265mm胎宽的马牌MC6轮胎，这似乎对于一款需要拥有很高燃油经济性的混动车型来说有点儿格格不入。跟工程师交流之后，这样做的原因一方面是因为长安仍然想为UNI-K iDD保留一定的运动和操控性，另一方面则是在超过两吨车重的情况下，与抓地力和动力综合考虑之下的结果。驱动这台车需要较强的动力输出，但太窄的轮胎则会导致经常打滑，而加宽轮胎之后增加的能耗可以通过整车系统的优化降低至可接受范围内，因此达到了我们现在看到的一种平衡。

它又很不像一款电动车

但为什么我们又说这台UNI-K iDD开起来又非常不像一款电动车呢？

相信大家身边都有不少人并不喜欢在打车或者滴滴的时候坐电动车，因为觉得比较容易晕。这自然是因为电动车加速快、制动拖拽感强，如果不是很熟悉电动车特性的老司机，确实会多多少少让车内乘客不舒服，但这一点在UNI-K iDD上完全体会不出来。

准确地说，长安专门针对这一点对油门的输出进行了专门调校，就是不想让这辆UNI-K iDD开起来有燃油车和电动车的割裂感。它的动力输出远没有我们想象的激进，与普通的燃油车或者说混动车基本一致，而且抬起油门踏板之后的动能回收刻意没有设置得很有拖拽感，依然会“正常”地向前滑行，EV模式下的加速减速，都非常的线性，甚至我们完全感觉不到是在EV模式下行驶。所以，从这个角度来讲，它开起来又完全不像一辆电动车，而是一辆没有了发动机噪音的传统燃油车或混动车。

另外，UNI-K iDD也并没有采用传统混合动力系统那样相对复杂的混联结构，而是采用了相对成本较低、结构简单的P2结构。通常情况下，这种在集成在发动机和变速箱之间的P2结构，高效率工作区间比较单一。而在我们实际体验下来，在HEV混动模式下，系统就会根据车辆行驶工况允许发动机更多地介入，或同时驱动车轮、或为电池进行充电。除了在首次切换到HEV模式时仍会因为发动机启动有轻微顿挫之外，动力输出和平顺性都不会受到任何影响，发动机的噪音也并不明显。

同时，因为相比普通燃油版增加了30.74kWh的电池，车身重量和重心都有了变化，UNI-K iDD也对底盘进行了重新调教，前后副车架进行了加强，底盘避震使用了铝合金摆臂，对整车的减震性和侧向支撑性都进行了优化。加上更重的车身，底盘在行驶过程中表现更加稳重整体，沟沟坎坎都过得干脆利落，而且在减少了侧倾的情况下保证了乘坐的舒适性，尤其是长安特意使用了更加柔软的后排座椅，2890mm的轴距也让腿部空间足够宽敞，保证了乘客的舒适性，也不会有晕车的感觉了。

车云小结

综合续航1100km、纯电续航130km、亏电油耗百公里5L，这是UNI-K iDD给我们留下的几个最重要的数字，而EV模式和驾驶感受则让我们在它的身上感受到了电动车的灵活，它也为我们保留了传统车型的驾驶感受，可以说上手完全没难度，而且还一定程度上提升了驾驶质感和舒适性。而最后则需要再此提到其采用P2架构的iDD平台，没有采用成本更高的P4架构，相信也会最终体现在价格上。据小道消息，iDD版本的UNI-K并不会比燃油版本贵多少。