和拿铁一起来的，还有魏牌的DHT野心
文 | 嗷嗷胡
去年刚刚好也是这个时候，我从北京驱车前往170公里外的保定。一辆标称续航445km的Model 3，在冬天开暖风+全程高速的双重debuff之下，满电出发抵达保定时只剩下了几十公里电量。
偏偏彼时的保定，市区的特斯拉超充站只有西南角落的一处，往返加上充电需时至少2小时；本人当晚酒店楼下就有新建的特斯拉V3桩，却是刚刚才建好尚无法投入使用……多的不说了，只记得那个冬天，挺
比较巧，那一次去保定，机缘正是长城集团全新混动技术的首次亮相——即柠檬DHT。
去年这会儿的柠檬DHT测试车
一年过去，柠檬DHT已经初见枝杈。今年9月，首款车型玛奇朵HEV上市；广州车展，玛奇朵PHEV加入；昨晚，恰逢柠檬混动DHT发布一周年之际，迎来了魏牌的中坚力量拿铁HEV；很快，咖啡家族的最后一员摩卡也即将加入“DHT豪华午餐”。
混动类型层面，HEV和PHEV两大类都已露面，油牌和绿牌市场柠檬DHT都已经进入。柠檬DHT规划的三个基本构型：一个HEV前驱、一个PHEV前驱和一个PHEV四驱高性能构型，只有最后一个尚留待家族旗舰摩卡PHEV版来开启。
具体的动力选型，玛奇朵HEV和PHEV使用的都是1.5L自吸+DHT电机，只是综合输出功率有别，带电量更大、底气更足的PHEV版拥有更大功率电机。这次尺寸更大的拿铁HEV则动用了1.5T涡轮增压+DHT电机，综合输出功率达到了246马力。
对于拿铁这意味着7.5秒破百，而DHT同时带来了4.9L百公里综合油耗，意味着1000km单次续航。这个性能配上这个价格，直戳进日系同类HEV混动SUV的根基，能不能真正动摇就看实际表现和口碑了。
DHT混动作为一个大类——不止是柠檬DHT，还包括比亚迪DM-i、鲲鹏DHT等等，堪称2021年真正的“大趋势”。毕竟纯电加速发展是已经确定的事，而DHT类混动的爆发则是今年才开始。
如果你长期关注敝号，7月（《脱裤子放屁的胜利》）和9月（《燃油车不止一种死法》）本胡两次预告过DHT类混动的劲头。最终在广州车展前夕，随着吉利雷神动力的发布，长城、比亚迪、吉利国内三大巨头齐聚DHT混动（见11月《你舍不得的燃油车，最终出路在这里》）。
说起来，长城柠檬DHT其实是自主品牌第一个正式发布的此类混动技术。不过虽然比亚迪发布在后，量产却走在了前头，DM-i从年初开始交付一度一车难求。人民群众终究是更容易以产品为准，以至于在9月首款柠檬DHT量产车玛奇朵HEV上市之前，一度有“只识DM-i、不知（柠檬）DHT”之势。
DM-i在销量上的成功有目共睹，让插混从一个狭小的偏门品类，几乎一夜之间可以与（已经飞了一整年的）纯电平起平坐。
长城不可能没有看在眼里，但柠檬DHT相比之下更为精密、复杂，量产进度滞后也是可以预见的。今年下半年开始，柠檬DHT进入了落地车型爆发阶段，但长城还是非常克制，先由魏牌而不是大批量的哈弗品牌搭载。
和几乎完全照搬本田i-MMD、相对较为简单廉价的DM-i不同，柠檬DHT在结构上增加了一个两档变速器，这使它能够更自由地调节发动机转速和负载，在更宽阔的工况区间内允许发动机在经济转速运行。
DM-i只有更依赖电驱的PHEV一种构型，而柠檬DHT可以同时兼顾HEV混动与PHEV，既可以抢占蓝牌燃油车的广阔市场，也能够在绿牌市场占据一席之地。
相应的，这个拨叉式变速器也增加了柠檬DHT的成本。不仅仅是物料成本，还包括系统复杂度增加而需提高可靠性的成本、两档间切换与电机相匹配的标定工作成本、工作量增加而导致研发周期拉长的隐形成本等等。
然而一旦解决了量产问题，柠檬DHT的优势也将随着时间和销量的累计，慢慢摆脱后发的不利局面而被凸显出来。与i-MMD、DM-i都不同，两个燃油驱动档位，使得车辆在高速下需要动用内燃机时的转速可以更低，这既是有利于油耗表现，也对NVH及舒适性有帮助。
和其他对手不同，长城对于柠檬DHT是有野心的。在长城的未来规划中，主打硬派越野的坦克品牌，拥有3.0T+9AT/9HAT的旗舰动力以及旗舰混动；WEY则扎根高端SUV市场，柠檬DHT会是它与合资品牌短兵相接的重要武器。
要知道，眼下已经不只是日系沉迷混动、自主品牌跟随。除了丰田独家的THS、DHT鼻祖本田的i-MMD，大众也已经投入到类DHT混动的研发中。今年慕尼黑车展，德国供应商舍弗勒就展示了一款用于大众车型的DHT变速箱，将搭配大众EA211系列中的混动专用发动机。
如果不出意外，这套大众版DHT混动将会来到中国，与日系、自主们同台竞技。
舍弗勒TQ250
好饭不怕晚，柠檬DHT的优势值得它多等待半年再“出门”，长城对于旗下数个高端品牌的野心和布局也需要柠檬DHT的慢工细活。长城唯一需要紧追的，是在DM-i抢先一步占据市场消费者心智的情况下，如何用最直接的方式解读出柠檬DHT的不同和优势所在。