骁龙8155芯片技术浅析，车企营销亮点，弱点在哪？

无论是AMD YES与英特尔“牙膏”近年来的“体位互换”，还是苹果A系列处理器与高通骁龙8系列的分庭抗礼。“芯片”正逐渐从幕后走到台前，成为越来越多消费者在挑选电子产品时候的重要依据。甚至连汽车行业，在智能化的大趋势下，也开启了在芯片领域的“内卷”趋势。对比搭载芯片算力多少的热度，甚至堪比过去对比发动机的马力值，比如最近闹的沸沸扬扬的高通骁龙8155芯片。高通在车规领域什么时候也有比肩手机芯片的强势程度了？它真有各大主机厂宣传的那么优秀？我们今天就来聊聊这枚当今汽车行业普遍采用的“最强芯片”。

汽车越来越像手机？那把手机芯片拿来用吧

汽车芯片在过去的存在感一直不高，一方面，传统汽车对于芯片的技术需求并不高，主要以稳定为主。另外，手机领域才是芯片大厂们竞争的主要市场，毕竟手机的高迭代熟悉和产品附加值，带来了更高的需求，也保障了更好的利润。但是随着汽车的智能化趋势，车内的功能再也不是简单的收音机+空调。更多的大屏幕、更多的摄像头，车联网、高精地图、OTA等密密麻麻的功能，让汽车在智能上越来越像一台智能手机。

于是传统手机芯片大厂，高通、三星、联发科等等，借助已经取得的成果，希望能够在汽车领域最大化利用。在2015年前后，它们纷纷开始瞄准汽车领域。过去“躺吃”的德州仪器、NXP等车规芯片厂商几乎被“降维打击”。高通通过602a、820a两代车规芯片的积累，最终在第三代产品之中，带来了SA8155P。从数字代号也可以看出，历经三代的高通车规芯片，实际还是在手机芯片的基础上进行车规升级。比如8155便是手机版高通骁龙855芯片的车规版，而骁龙855芯片，大约是2019年安卓手机的旗舰配置。

CPU“唯唯诺诺”，GPU“重拳出击”？

2019年的产品“魔改”？看到这里，不禁会对骁龙8155芯片的实力产生怀疑。其实这点大可不必，仅就产品力而言，骁龙8155车规芯片虽然在CPU上，将骁龙855的Kryo 485 CPU改为Kryo435（从数字判断可能是降低，但该型号暂未在高通其它产品上使用）。借助骁龙855的CPU架构，我们可以了解到，它放弃了骁龙820时代自研架构的基础，改为在ARM的公版Cortex-A76架构上定制，这也可以看到一线大厂的财大气粗。

具体来说，高通采用1+3+4三丛集结构。该结构目前广泛运用在海思、三星、联发科等大厂的新产品之中。通过采用一个高频率主计算核心2.84GHz（Kryo 485），三个中等功率计算核心群2.42GHz（Kryo 485），以及一个四核心注重能耗的核心群1.8GHz（Kryo 485）。第一、二丛集的4颗“金核心”采用前面提到的公版Cortex-A76架构定制，第三丛集的4颗“银核心”采用公版Cortex-A55核心定制。

理论上，1+3+4架构，相比传统的4+4架构，能够拥有更好的功耗表现，同时能够一定程度上限制过热的情况出现。虽然为了限制过热降频，像麒麟990芯片还采用了2+2+4的三丛集架构。但是从目前的发展趋势来看，1+3+4恐怕是主流。当然，以上核心频率是基于Kryo 485代号来聊，车规版的Kryo435大概率是“低频版”。但4字头的核心命名，注定在架构上是一致的，并且沿用至骁龙860芯片上，这已经是今年年初的产品了。

而且在GPU方面，骁龙8155的频率达到700MHZ，调校比手机端的855芯片还要高100MHz以上（趋近于骁龙855+）。这里就可以看出，车规版8155芯片要更重视图形渲染能力。此外，骁龙8155还增加了一个运行频率达到900MHz的NPU，进一步强化视频、图像等数据的处理。理论上8155芯片可以支持4路视频输入和输出，这或许也是它相比其它同代产品更受欢迎的原因之一。

“不翻车”的7nm才是好工艺

另一个“魔改”骁龙855的优势在于，该芯片是骁龙手机端首次采用7nm的制造工艺。聊7nm，AMD就不困了，英特尔酷睿“愤然离席”。至于放在车规级别，说7nm是降维打击都不需要打引号。毕竟曾几何时，车规芯片有28nm就算不错了。借助英特尔创始人之一戈登·摩尔提出的“摩尔定律”，即“当价格不变时，集成电路上可容纳的晶体管数目，约每隔18个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。”但随着制程工艺的限制，这一“定律”也开始放缓，5nm工艺或许已经是一个时代的“瓶颈”，骁龙8155采用的7nm工艺更是车规级中的“尝鲜”体验。

更低纳米数的制程工艺意味着单位体积下所容纳的集成电路将会更多，也就会有更好的芯片性能。这一点在手机端以及PC端上，或许意味着更轻薄，性能更强劲。对于车规级芯片而言，更先进的制程工艺，不仅意味着性能的提升，还有能够维持更长时间的使用需求。毕竟汽车的更换频率，是不能与手机和PC相比较的。只有更好的制程工艺，才能满足生命周期之内的车辆智能化需求，这也是车规芯片的一大特点。

当然，更好的制程工艺也需要更多的开销。据SEMI国际半导体产业协会的成本模型图，采用7nm工艺的芯片设计成本，已经是28nm工艺成本的5.5倍还多。而更先进的5nm工艺近些年也开始在旗舰手机上露面。但是骁龙888再次展现“火龙”本色，也逼得高通不得不回到865打“补丁”，推出了骁龙870来“应付”。

手机端作为民用场景，尚暂时不能应付5nm。仅次于军用芯片场景需求的汽车芯片，在工作温度（-40℃—155℃）、工作电压（1V—60V+）、使用寿命（10-15年）、故障率（≤1 DPPM）等要求方面，用目前更稳妥的7nm工艺显然已经足够。

算力=马力？那PC市场早就“统一”了

聊完了骁龙8155芯片，回到开头“算力=马力”的观点。虽然从先进性、稳定性、侧重点等方面来说，骁龙8155芯片说是当下车规芯片的“最强者”之一，并不过分。那么是不是只要采购它就能一劳永逸的解决目前汽车产品的智能化需求呢？我们拿“内卷”严重的PC行业来举例子，目前PC板块的主流还是英特尔和AMD处理器。加上PC产品的零部件构成相比汽车来说，还是显得“简单”不少。如果“算力=马力”这种理论成立，那么PC行业最多恐怕就只需要有两三家品牌就够了。

但现实显然不是这样，在全球PC需求减弱多年的背景下，联想、华硕、戴尔、惠普、宏碁等一线大厂，依旧活得很好。甚至国内的华为、小米等企业，也都跨界进入该市场。要说产品力，它们大多搭载英特尔和AMD最新的处理器产品，且“按部就班”的进行更新。为什么它们的生命力依旧很强呢？除了“科技以换壳为本”的调侃之外，关键还是自己的核心竞争力。

比如联想在模具设计上的“独一档”，以联想小新Pro、YOGA、ThinkBook系列的14英寸模具为例，作为笔记本电脑，峰值功耗几乎可以做到54W，稳定在35W甚至是很轻松的事情。这对于曾经的轻薄本而言几乎不能想象。也正是因为对功耗的调校和散热水平的控制，使得联想笔记本在最近一代产品中，能够更好的释放AMD 8核心标压处理器性能。

这点套用在汽车行业也是一样，何况芯片尚不足以在百年汽车产业中占据金字塔尖的位置。就算只着眼智能座舱板块，采用怎样的硬件，以及如何优化、匹配相关生态，都考验着各大厂商的智慧。