海豚骑士版亮点在动力还有能“放开”双手的驾驶辅助

9月销量破3000，10月销量破6000，11月销量破8000……老实说，比亚迪海豚强势的市场表现有点出乎我的意料。毕竟这款车在上市的时候，许多网友都说贵，可最终的销量却屡创新高。

看来，所谓的网友和真正买车的消费者，是两拨人。

凭借这8800辆的成绩，海豚成功挤进乘联会11月新能源轿车销量排行榜的前5名，也总算帮十万元纯电市场扬名立万。要知道，虽然现在纯电市场风光无限，但是十万元级别——这个油车里甚为火热的细分市场——还真没有出现过海豚这样的明星车型。

不过，最让我惊喜的还不是海豚的销量，而是它的用户里有四分之一都选择了骑士版，也即最贵的版本。我一直觉得对于海豚这样的市内短距离通勤的精品小车，骑士版的动力和配置有些过剩。

我并不否认海豚骑士版的速度：0-50km/h的加速时间比70kW的海豚快了差不多一秒——只需3.0秒，而“零百加速”时间更是只要7.5秒，比其他海豚快了整整3秒。可以说，这两者的差距就跟苏炳添和郭德纲跑百米似的。

可是真有必要吗？就像原本一碗饭就能吃饱的肚子，多煮半碗都是浪费的。

对于市内六七十公里每小时的限速来说，70kW的海豚已经完全hold得住，其0-50km/h的加速时间只要3.9秒，足够让你在红绿灯的起跑线上一绝红尘，而“零百加速”10.5秒的成绩也已经跑赢同级许多家用车。

为了这过剩的速度，你不但续航更少——从405km降至401km，电耗更高——从11.0kWh/100km升至11.3kWh/100km，同时还要付出1.3万大洋。别觉得续航只是少那么一丢，电耗只是高那么一点而已，实际使用上来，这“一点一丢”可能就会翻好几倍。

当然，以上都是我试驾骑士版之前的一些想法，或者说，是我试驾完70kW版本的海豚之后，觉得它已经足够香，没必要上130kW版本的一些说辞。事实证明，我们这些汽车媒体的想法和真实用户还是有点差距的。

骑士版真有那么香吗？我来到广东的珠海寻找答案。

这次试驾海豚骑士版，我们的目标非常明确：直接把“矛头”指向骑士版的动力和其他海豚都没有的L2级驾驶辅助系统。至于外观内饰，空间用料……咱们就不一一赘述，因为之前试驾海豚时尚版的时候就已经介绍过了。

就外观和内饰而言，有一点值得提醒的是：骑士版有专属的车身颜色——冲浪蓝。从“冲浪”二字，你大概也能猜到这个蓝饱和度不低，属于大深蓝。

这个蓝，并不止步于外观，也延伸到内饰——内外同色。老实说，一开始听到内饰也用蓝色（官方叫骑士蓝），我有点接受不了，但后来一看，还有那么几分高级感，也就释然了。

最重要的，这个深蓝很耐脏，但又不像黑色那般让人沉闷。

虽然我觉得这个蓝色很好看，但是我相信没有太多人会冲着这个蓝色去买骑士版，更多人图的是它的动力。不得不说，从账面数据上看，骑士版的动力确实强：最大功率130kW，最大扭矩290Nm，绝对同级领先水平。

可是，虽然骑士版的动力比其他海豚强很多，但比亚迪的工程师似乎并不想赤裸裸地暴露给消费者：正常市内用ECO模式通勤，骑士版和70kW的海豚似乎没有太大区别，虽然动力响应是快，但是输出都比较柔和。

这个设定非常好，起码让人开着没有压力。

真正能体现出骑士版强劲动力的地方有两个：一是地板油的时候，骑士版的推背感明显要强于其他版本，但不要期待它会有特斯拉那种灵魂出窍的感觉；二是持续加速到中高段时，骑士版的后劲明显更好，哪怕一直踩到（还不是地板油）120km/h，动力依旧源源不断。

骑士版配的只是朝阳轮胎，有条件的车主建议自己升级一下。

可以看出比亚迪的工程师并没有滥用骑士版的动力，给消费者营造一种灵魂赶不上肉体的“快感”，还在以燃油车的加速思维来编写加速曲线。这在我看来是正确的：一来可以规避车主错踩油门引发的风险；二来可以保护电池和电机，让三电系统更经久耐用。

虽然刚才我们提到如此强劲的动力会增加电耗，但其实11.3kWh的百公里综合电耗已经是其同级竞品无法企及的高度。例如，大众ID.3的电耗要去到13.9kWh/100km，AION Y也要13.8 kWh/100km。

这么小的车，每百公里2.5kWh的差距，大概就像是1米7的人要仰视1米9的人一样。

我尤为期待海豚在冬季时候的能耗表现，因为它拥有宽温域高效热泵系统，能让冬季续驶里程提升20%。

很多人在买电车时只盯着续航来买，觉得两者的续航差不多就认为它们的价格差不多。这并不完全正确。买电车和买油车一样，都得看能耗，因为能耗不仅代表其技术水平之高低，更重要的，它能起到事半功倍的效果。

就好比海豚骑士版，其401km的续航只需要一块44.9kWh的电池，而大众ID.3那430km的续航需要一块57.3kWh的电池做支撑，而AION Y那410km的续航也需要一块55.5kWh的电池。

小电池省下的就是重量。

重量是车辆的克星，加速、制动、操控……车辆所有性能都和重量紧密相关，这一点，我想很多人都懂。但电车对重量天生没有抵抗力，因为电池不像发动机，很难做轻量化，减轻电池重量的唯一办法就是少装电池，降低能耗。

正如你所见，海豚骑士版的整备质量只有1450kg，而AION Y去到了1645kg，ID.3更是去到了1760kg。我不认为比亚迪在车身轻量化方面有埃安和大众高明，如此悬殊的差距，可以直接归功于电池。

这并不是说海豚在车身方面就没下功夫，事实上，其车身高强钢占比高达78.2%，领先行业同级大概10%以上。

如果只是简单升级一下动力，我觉得骑士版多要的1.3万未免有点贵。让我觉得物超所值的，是它的L2级驾驶辅助系统。

也许，我们都想错了，骑士版真正的卖点不在动力，而在于它的驾驶辅助系统上。

按照我过往试驾比亚迪的经验，我并不对其驾驶辅助系统抱有多大的期望，反正ACC自适应巡航能用就行，什么车道居中之类的功能，尚属于“食之无味弃之可惜”的状态。但海豚骑士版的这套DiPilot颠覆了我对比亚迪驾驶辅助方面的一些刻板印象。

这次试驾海豚骑士版的道路非常丰富的，有高速、城郊也有车流量比较大的城市道路，我也分别在这些道路上尝试了骑士版DiPilot的车道居中功能。一般来说，车道居中功能在高速上比较好使，中低速区间就不能用了。

可是，让人惊喜的是，无论是什么工况，海豚都能很好的保持在车道中间，虽然还时常有左右修正的动作，但动作之轻柔，调整范围之小，还是能让你安心地把方向盘交给他的。

光是这套L2级驾驶辅助系统，我想，已经足够让你心甘情愿地掏着1.3万大洋出来了。毕竟同级中，许多车型要13万以上才做配有L2级的驾驶辅助，溢价——动力、其他配置大体一致的情况下——都在1万元左右。

可海豚骑士版的1.3万在动力大幅升级之余，还给到你这么好使的驾驶辅助，可谓是物超所值的。

文 | 大雄