空中霸主A380停产，为汽车行业提供了哪些警醒？
20世纪90年代初期，空客投入了高达250亿美元的研发资金，着手研发双层四擎式客机A380，以挑战美国公司波音747，并试图打破其对长线运输的垄断。
作为世界上最大的客机，A380在14年前首度飞上蓝天时曾震撼全球，甚至被称为空中霸主。其设计也曾被誉为设计奇迹：最高密度座位可承载850名乘客，即使在典型三舱配置下也可以承载555名乘客。
但遗憾的是，上周总部位于法国图卢兹的欧洲空客公司宣布，将在2021年宣布停产A380，全球载客量最大的客机正式迎来落幕。
至于具体原因，官方称由于“金主”阿联酋航空缩减订单，将停止生产A380客机。阿联酋航空方面则回应，不得不放弃订货，对该项目无法持续表示惋惜。
但事实上，A380在开发之初，许多业内人士便称"不感冒"，希望空客改变主意。更有不少航空公司认为，A380定位高端市场，适合的航线非常少，且太过娇贵。
毕竟作为世界上最大的客机，A380飞机所需零件遍布全球30个国家和地区的1500个公司制造，不同的大型部件还必须通过海陆空三路运输，可谓花费巨大。而分散的生产线也导致其售价及成本颇为昂贵，一般的航空公司根本无法负担。
同时，由于A380的运营成本巨大，也使得很多潜在用户不敢出手购买。一架A380的内部设备翻新约4000万美元，油耗相比双擎客机又高出太多，上座率又不能保证，投入务必远大于预期。
A380超豪华内部结构
尽管空客坚信未来全球客运会是超大型客机的天下，然而事实并没有这样发展。自2008年金融危机以来，国际航空市场遭遇大幅萎缩，航空业的重心也从四引擎大型机转向更小的宽体客机。
因此，越来越多的航空公司开始对燃油经济性更好的双引擎飞机青睐有加。空客也只得根据市场需求，研发生产不至于亏损的订单。而舍弃A380，毫无疑问也是迫不得已。
综观上述，总结一下A380作为一代空中霸主停产的原因，无非体型过大，使用场景过于局限、售价高昂太过“豪华”，本身与走量无关，油耗过高更是不符合当下节能减排趋势下的大环境。
即使有专家认为，空客A380在技术上的确比较成功，但其在商业上的失败，却终究是无法否认的事实。
然而若是在汽车界，似乎只要占据上述A380失败原因的其中任意一条，便很有可能宣告停产。有趣的是，还真有几位曾经的汽车霸主，或与A380遭遇相仿，又或与A380般的不合时宜，最终走向落幕。
接下来，就让我们回忆一番，曾经汽车圈那些与A380同样的悲情 “霸王”们。
集齐所有停产因素——悍马
如果说A380是“空中巨人”，属于有钱人的旅途享受方式，那么悍马毋庸置疑是曾经陆地上的土豪们最青睐玩具、暴发户们的首选车型，其辉煌时期甚至连路虎都得退居二线。
尽管大家都知道，悍马原是美国军方用车，凭借强悍的越野能力在海湾战争中大放异彩，而被各国人民所熟知。
但我们曾在街道上见过的民用版悍马，使用的却是通用旗下一款全尺寸皮卡—科罗拉多的底盘。所以，民用悍马的越野性能其实并不如军用版那么强悍。而且其太过巨大的身形，显然也越来越难以应对当下城市拥堵的驾驶环境。
再加上民用悍马在继承军用版超高油耗的同时，与其越野的动力输出根本不成正比，以及全球能源危机、环境污染，带来的节能减排刻大环境，和通用在悍马的技术研发上停滞不前等等因素。渐渐的，民用悍马已无法顺应市场变化，销量也急速下滑。
而与空中霸主A380极为相似的是，悍马同样正由于售价昂贵，未能跟随大势所趋，落下了属于自己的辉煌。联想起前文A380的故事，不免再次让人感到惋惜，不符合时代的英雄，终将会被淘汰。
大排量时代落幕的代表——锐志
说起锐志，三十万内唯一能买到的V6后驱座驾，无疑是一代神车。其当年的辉煌，放在该级别，也当属绝对霸主地位。
至于锐志的停产，如果以发展的角度看，其引以为傲的特点，恰恰与A380、悍马一样，是其不符合时代的缺点。
V6大排量发动机，更多的气缸、更大的排量，动力却跟排量更小、缸数更少的四缸涡轮机差不多，甚至加速能力还比不上部分高功率2.0T涡轮增压发动机。
换来的是什么呢？除了好听一点的排气声浪、平顺一点的动力响应以及高速行驶时的后劲，V6发动机还有无法弥补的油耗劣势。所以从各方面来说，丰田确实没有必要延续锐志的意志。
再加上丰田为了面对越来越严格的排放制度以及生产成本的压力，整个策略向混动方式发展，同时将过去的多平台汽车生产线逐步向具有共线能力的TNGA框架过渡。
而丰田TNGA架构得诞生，则是从汽车电气化、整车制造、移动出行等多个领域面向未来的一次重新出发。于是锐志这款一代神车，同样也因为无法跟随时代节奏，不再符合当下汽车新时代时宜终于被抛弃了。
不食人间烟火——迈巴赫
纵观世界汽车发展史，真正能够与A380之于航空领域达到绝对霸主地位的，恐怕没有任何一位能与天生自带尊贵品味的迈巴赫相比。但提及迈巴赫发展历程之曲折，甚至因为二战而沉寂半个世纪，可谓也让人唏嘘不已。
尽管迈巴赫战后于颇有渊源的东家戴姆勒手中再度崛起，但相对于迈巴赫，劳斯莱斯百年不间断的历史传承，无疑是迈巴赫无法企及的重要因素。
再加上当年全球经济低迷，经济不景气，迈巴赫预设年产2000台，结果十年一共只卖出了3000台。意识到这个问题的戴姆勒，也只得与遭遇相仿的空客做出相同的选择，将无法盈利，且经营成本巨大的迈巴赫再度停产。
直到去年，戴姆勒才再次做出了错位竞争的调整。鉴于奔驰S级在豪华D车中占有领先地位，推出了迈巴赫S级，比普通S级高一档，获取了150-300的价位市场。
而至此，属于超一线豪华品牌的迈巴赫，经历二度停产的浮沉，最终沦落到顶配奔驰S级一流，再也无法续写它的顶级地位。
一意孤行终将失意——铃木
毫不夸张的说，拥有全球超过300万辆销量的铃木，是当之无愧的小车市场霸主。其在第三世界的销量，甚至让国际汽车巨头们感到眼红。
但就是这样一位，凭借K-CAR常年占据全球汽车销量排行前十的车企，却在2018年选择退出全球最大的汽车市场——中国。
我们不禁要问，铃木到底为何在中国混不下去？究其原因还是由于其产品不适合中国消费者的“胃口”。
中国人买车喜欢大尺寸，但是铃木偏偏以小车为主。中国人越来越懂车，喜欢技术先进的产品，但铃木在中国新产品投放的节奏上非常拖沓。中国消费者喜欢SUV产品，但是铃木除了拉皮以外，并没有更多的诚意带给中国消费者。再加上品牌形象不断走低，铃木在中国的失败的确是情理之中的事情。
尽管铃木与空中霸主A380以大闻名大相径庭，但铃木于国内的失意，显然也是其同样没能掌握市场的风向，太过一意孤行，才造成了如今自食苦果。
最后，不得不说的是，属于A380的时代结束了，上述几位汽车界与其经历相仿的“霸王”，也都在各自的遭遇下被迫落幕。
但就像回顾A380的历史，销量不应该成为评判其成功与否的唯一依据。仅凭打破波音对跨洲航线的垄断和技术的进步以及飞行体验的提升，就不能说它是一款失败的产品。而悍马、锐志、迈巴赫、铃木，作为某种层面上来说的失意者，无疑也都曾在属于自己的辉煌时期，给汽车界留下过不可替代的意义。
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