118kWh却能充进134kWh？美国Lucid Air该如何解释

美国电动车媒体网站 InsideEV，先前开着最高续航 836 公里的 Lucid Air Dream Edition Range，前往快充站进行首次的 0 至 100%充电实测，期间除 DC 快充峰值功率最高来到 304kW 外，充满电后充电桩显示充电度数达 134kWh、比起 Lucid 公告车辆可用容量 118kWh 更高，让有网友回文说这代表 Lucid Air 顶规版电池可用容量其实应该高达 134kWh！

但实际情况真的是这样吗？InsideEV 直接撰文说明：真相完全不是这么一回事！

根据 Lucid 官方公布的信息显示，首批售价高达 16.9 万美金、限量 520 辆的 Lucid Air Dream Edition 顶级版本，其在锂电池组的可用容量为 118kWh，比起次顶规 Grand Touring 车型的 112kWh 高出些许，其内搭载 6,600 颗 2170 圆柱状电池(Cell)，并分为 22 个模块组成，虽然 Lucid 并未公布电池模块总容量，但表示其应当落在 120kWh 上下。动力采前后双马达四轮驱动设定，主打长续航的 Dream Edition Range 的最大马力为 933 匹、续航里程为 836 公里。

最重要的是由于 Lucid Air 采用 900V 高电压架构，让其得以支援高功率的 DC 直流电快充，根据 Lucid 原厂公告，其峰值功率最高可达 300kW、并在 16 到 20 分钟内完成充电 80%(10~80%)，20 分钟最高可补充 482 公里续航。

Lucid Air 采用 900V 的高电压系统架构打造，因此全车系支援最高的 DC 直流电峰值功率可达到 300kW、可在 16 到 20 分钟内完成充电 80%(10~80%)，20 分钟可补充 482 公里续航，至于 AC 交流电功率最高可达 19.2kW。还具有双向充电功能。

Lucid Air Dream Edition 顶级版本，其在锂电池组的可用容量为 118kWh，比起次顶规 Grand Touring 车型的 112kWh 高出些许，其内搭载 6,600 颗 2170 圆柱状电池(Cell)，并分为 22 个模块组成，虽然 Lucid 并未公布电池模块总容量，但表示其应当落在 120kWh 上下。

而 Lucid Air Dream Edition 首批在 10 月 30 日正式展开交车后，Lucid 也开放部分美国媒体试驾。

为实测 Lucid Air Dream Edition Range 的充电速度在实际上究竟多快，美国电动车媒体网站 InsideEV 撰文作者 Tom Moloughney，特别在近期开着 Lucid Air Dream Edition Range，前往由第三方充电营运商 Electrify America 在加州 Westfield Valley Fair 商场建置、最高功率达 350kW 的 DC 快充充电桩，而且特别将 Lucid Air 开到为 0%的状态才充电，来进行 0%至 100%的实测。

而在实测过程中，InsideEV 纪录 DC 充电桩荧幕显示的 kWh 度数、以及充电峰值功率等数据。Lucid Air Dream Edition Range 只花了 37 分钟、就将电池从充电 0%~80%，充电到 80%其功率还有维持在 84kW。

甚至充电的前 5 分钟内功率还一度高达 304kW、比起官方公告的 300kW 高出些许，充电 5 分多钟左右的峰值功率也显示还有 282kW；充电 22 分钟则已充到 60%电量；完成整个 0%~100%充电则花费 82 分钟，结束时 Electrify America 充电桩上方荧幕显示总计充了 134kWh 的电量，而且 Electrify America 确实也以 134kWh 的充电费用进行说明。

充电后证明 Lucid Air 电池容量高达 134kWh，真的吗？

不过影片一曝光后就有网友好奇，Lucid Air Dream Edition Range 公布的可用容量不是 118kWh 吗？为何充电桩荧幕显示总共充了 134kWh？甚至还有网友在 Twitter 直接断言，这就是 Lucid「虚报」电池可用电量数字的「证据」，认为 Lucid Air Dream Edition Range 在 InsideEV 实测后，它的电池可用容量应该是 134kWh、而不是官方宣称的 118kWh。

不是电池电量少报、而是「能源损耗」，InsideEV 专文解释

但真相真的是如此吗？为此 InsideEV 撰文作者 Tom Moloughney 特别再以另一篇专文「打脸」这样的论点！

充电桩显示的充电电量、会比电池电量更大最主要的原因，乃是在整个充电环节中，电力依序从包含电网、到充电站的能源柜与充电枪、再到电动车的电池过程中，都会有所谓的「能源损耗」产生，而且不论是 AC 交流电慢充、或者是 DC 直流电都会有能源损耗，但尤其是使用 DC 直流电充损耗会更高。InsideEV 表示这方面的损耗可能有 5~6%，甚至取决于温度与高充电功率等情况有时还可能损耗会达到 15%。

所以即便充电桩显示充电 134kWh、实际充到 Lucid Air 电池里的电量也大约只有 118kWh，这相当于有 13.5%的损耗。

图为 Lucid Air Dream Edition Range 实测充电功率曲线。

图为 Lucid Air Dream Edition Range 充电过程数据。

充电站本身能源损失 3%、车辆冷却系统能源损失 4%

InsideEV 在专文中分析这些损耗中的细节。以 DC 快充站而言，其在充电站能源柜里将电网的 AC 交流电、转换为 DC 直流电时，就会有约 3%的能源损耗，而 3%之于 134kWh 就是约 4kWh。

接下来一般而言在充电时，电动车在进行高功率充电时，会产生很多的热量，其为了要保持电池一定的冷却，包含风扇与液冷系统的运作，这中间也会损失约 4%，4%之于 134kWh 约 5.4kWh。

电池转换热量损失 5%

最后，在进行 DC 高功率快充时，其电池转换效率也仅有约 95%，等于有着 5%的损失，快充时电池内部受到充电电流、电芯内阻、初始电芯温度、电池组电阻等因素影响，会产生热量、并在整个充电过程中产生损失。甚至是电池的%数是以放电多少为测量，当车辆需要大量用电时原本存储于电池的电量，也会转变为热能而损失。电池转换效率损失 5%之于 134kWh 约为 6.7kWh。

Lucid Air Dream Edition Range 快充损失约 12~13.5%

所以按照 InsideEV 的算法来推估，总计在快充过程中的「能源损耗」约为 12%、损失 15kWh 的电能，充电桩显示电量 134kWh 减去损失的 15kWh、等于 119kWh，只比 Lucid 声称的 118kWh 多出 1 度电。而实际上若以官方公布的 118kWh 电量来看，充电过程中能源多额外耗损 13.5%。

就 13.5%的能源损耗而言算高吗？实际上就 InsideEV 的观察算高，许多一般电动车在充电时的能源损耗约为 6%，但那是因为一般电动车款车辆只支援较低的充电功率、因此在充电时产生的热料较少。

反观同样与 Lucid Air 类似支援高功率充电的保时捷Taycan(最高 270kW)，之前 InsideEV 同样在进行 0~100%快充实测时，其充电桩显示充电 94kWh，但 Taycan 的可用电池容量为 83.7kWh，所以快充站显示充电量额外多出 10.3kWh，相当于 11%的能源损耗。因此外界普遍认为具有 DC 大功率充电的车款，其充电过程平均能源损耗约在 10 至 12%左右，甚至 Lucid 自己在美国 EPA 相关提交文件中也证实 Lucid Air 的能源损耗会来到约 14%。

不是充电站「灌水」电量、或车辆电池容量「少报」，而是「能源损耗」

同样的，因为「能源损耗」的关系，许多支援 DC 高功率充电的车款，在台湾一样会遇到充电桩显示电量、车辆荧幕显示充电电量不相符的情形。这对于支援 DC 大功率的电动车乃是「正常现象」，而并不是快充站多额外「灌水」充电电量多收费、或者是车辆的电池容量比想象中更大。

简单而言，电动车的充电不象是燃油车加油。燃油车因为加油过程中即便燃油会挥发，但挥发的影响并不大，油枪与实际加进油箱的油量仅会有些为落差。

反倒电动车充电过程中涉及充电桩转换、车辆冷却、电池转换效率等复杂因素影响，「能源损耗」就会造成较大落差。所以即便像电动车能耗测试时使用电表计算充电电量，但因为充电过程中产生「能源损耗」，最后换算得出的 km/kWh 数据、与车辆实际的电耗性能往往还是会有落差，是消费者在购入或使用电动车时必须转换的观念。