早几年前，同一车型的动力高低档，通常由不同引擎构成，比如有排量或者进气形式的不同，从而产生动力上的差异，再后来，厂商逐渐减少了不同引擎的研发，改由同一系列发动机调校出高低功率的办法来缩减成本，打从这时候开始，所谓低功率靠刷ECU版本程序就可以变身为高功率版本的说法便不绝于耳，并称高低功率车型的差价完全是智商税。
那么事实真的如此吗?
拿凯迪拉克ATSL举例，自打这款车型一上市，就有人说，其所搭载的引擎出厂便是二阶，更有刷了ECU的车主表示，在功率仅仅提升20匹的情况下，一周之内就干碎了3次活塞，言下之意，出厂时的性能差不多已经接近硬件的极限，出厂二阶的说法便不胫而走。
虽然，至今没有厂家官方承认过，仅仅依靠ECU的控制来实现高低功率，但却有引擎在早期采用如此做法，本身硬件设计便以符合高功率标准而来，只是通过调低增压器压力、改变压缩比等方式降低功率，而这部分引擎，几乎不存在加强设计或是硬件差异，其实是可以在不改装硬件的前提下通过刷入程序来达到高功率的输出，当然，此类情况仅仅存在于很短暂的一段时间内，如此“大材小用”的做法，并不能有效达到节约成本的目的。
这段过渡期之后，厂商旗下引擎虽然还标有同系列之名，但内部硬件和软件控制已经出现差异，最简单的，比如采用不同活塞来实现压缩比的不同，从而让引擎产生不同特性，低功率版本更偏向于省油经济，而高功率引擎则更偏向于动力输出，软件方面则通过修改点火正时、喷油正时等形成动力差异，类似这种情况，仅仅通过刷入高功率版本ECU已经无法还原。
而后，同系列引擎依旧不少，但内部结构已经发现了显著的变化，以第三代EA888举例，高功率的EA888Gen3和低功率的EA888Gen3B就存在很大的硬件差异，首先燃烧系统不同，高功率的EA888Gen3采用传统的奥托循环，而低功率的EA888Gen3B使用了米勒循环来降低油耗，而活塞，缸盖燃烧室，缸盖气道，喷油器等都采用了不同型号硬件，其他设计上的差异还有，压缩比不同，可变气门升程的设计，高功率的EA888Gen3的气门可变升程系统AVS在排气侧，此举可提升提速性能并提高涡轮响应，而EA888Gen3B的气门可变升程系统AVS被设计在了进气侧，尽可能减少米勒循环的功率损失，增加燃烧效率。
但归根结底，无论是高功率还是低功率，起码要展现出排量优势，按道理说，2.0T引擎，即便是低功率版本，至少也得普遍强于1.5T，但目前市场中，很容易找到所谓“涡轮减压”车型，在涡轮加持下，2.0T引擎的功率表现甚至不及普通2.0L自吸，甚至接近1.5L自吸水平，而为了取代上个版本的极小排量涡轮引擎版本，1.5T的低功率版甚至低过自家1.5L自吸引擎，无论出于何种目的，这样的动力表现实在有些寒酸。
同系列发动机的高低功率调校，目的当然是为了节约成本，同一引擎通过改变硬件强度和调校，即可覆盖全车系所需，这总比为中低配车型单独配置一款引擎要划算的多，除了成本问题，很多“涡轮减压”车型，也是为了“恶心”消费者，从而促使消费者购买中高配车型，另外，随着油耗和排放测试方法的改变，排量基础更大的车型，在测试中更不容易触碰高负载区间，这好比全马好手跑半马，还没开始大喘气，已经结束了。
虽然多少有些被逼的嫌疑，但目前不改基础排量却修改硬件标准的同系列引擎有很多，如此产生的高低功率差异，绝不是单靠刷写程序就能弥补的，工程师不是吃干饭的，不给厂商省成本，早就下课了。