HI×3，tier1×n海外+1卖铲人华为
撰文 / 刘宝华
编辑 / 张 南
设计 / 师玉超
汽车业有几大灵魂拷问，比如“这个世界还需要一个新的汽车品牌吗”“电动车真的环保吗”“华为到底造不造车”，即便已经有了板上钉钉的答案，也不妨碍人们继续千百次地问，乐趣只在提问中。
造车是华为必然的归宿吗？
不好说。19世纪美国西部的淘金热中，汹涌澎湃的淘金者没有赚到钱，但卖铲子、卖牛仔裤的发了大财。
在同样汹涌澎湃的造车潮中做卖铲人、做李维斯不香吗？
宁德时代就是这么香的。以2021上半年财报为例，销量最大的自主品牌吉利汽车营收450.3亿元，净利润24.1亿元。宁德时代营收440.75亿元，净利润44.84亿元。
整车自主一哥营收比宁王多了2%，宁王利润比一哥多了86%，市值更是相差7倍多。卖铲人的生活就是这么朴实无华且枯燥。
从2021年广州车展能看出，华为正在成为PRO&PLUS版宁王——近几年的电动车发布会和产品介绍上，“搭载宁德时代动力电池”已经成为安全可靠和高品质的代名词，华为则更进一步，直接进了车型名称。广州车展上有赛力斯SF5华为智选版和极狐阿尔法S HI版，车展4天前首次亮相的阿维塔首款车型阿维塔11基于CHN平台，由长安、华为、宁德时代三家联合打造，
两个H都代表Huawei，HI意为Huawei Inside。
整体解决方案并不是华为的发明，华为与其他汽车供应商巨头唯一的区别是初来乍到就把HI标打在车身上。可能是这份高调让一些传统主机厂感到不适，因此有了陈虹的“灵魂躯干论”。
主机厂在自动驾驶研发上有三种模式：自研、合作、整体解决方案，没有最好的模式，只有对企业最适合的模式。就像在传统车时代，以操控为灵魂的宝马绝大多数车型上用的都不是自研变速箱。
华为为车企提供两种合作模式，一种是卖部件做传统tier1、tier2，另一种是Huawei Inside共同定义、联合开发，分别对应主机厂三种模式中的后两者。
关于第一种模式自研，华为智能汽车解决方案COO王军在阿维塔发布当天接受采访时也谈到了，他认为自动驾驶自研需要大量的人力、资金、时间投入，需要长期的战略耐性，能真正做出好产品和存活下来的公司不会太多。
王军提到的第一大难度是人力，而就在这几个月间，关于华为自动驾驶人才被挖角的消息时有曝出，这在客观上佐证了华为自动驾驶/智能化的能力，因为任何行业，领头羊企业都无可避免要扮演黄埔军校的角色。
想了解哪家企业技术力量最强，最简单的方法是看哪家人才被挖角得最频繁。自动驾驶领域扮演这个角色的，国外是特斯拉，国内前几年是百度，现在轮到了华为。
目前来看，之前百度没有解决好的商业化落地问题，在华为这里有了根本性的突破，张开双臂欢迎华为的远比担心“灵魂躯干”的多。
原因也简单，在智能化转型大潮中，担心“灵魂躯干”的前提是活下来，是跟上节奏、不被淘汰。
HI与tier1
9月初，华为智能车BU进行了一系列人事变动，余承东担任智能汽车解决方案BU CEO，王军担任智能汽车解决方案BU COO、智能汽车解决方案产品线总裁，卞红林担任智能汽车解决方案BU CTO、智能汽车解决方案BU研发管理部部长。
人事变动有可能意味着组织架构调整，可能意味着华为车BU业务需要从一个阶段迈向另一个阶段。
这是王军几个月来首次发声，他给了一组精确数据展示华为智能车BU目前的进展。
Huawei Inside模式在国内只有3家合作伙伴，北汽、长安、广汽，“再多就做不过来了。”自动驾驶深度合作的还有一家“海外车企”，笔者猜测可能是大众。
传统tier1、tier2模式下，华为智能汽车解决方案包括智能驾驶、智能电动、智能座舱、智能网联、智能车云，目前国内已有5家合作车企实现量产，还有15家确定了定点配套。国外则有“大型车企在自动驾驶、电动、车云、座舱都有定点合作”，这个国外大型车企应该是大众。
华为智能驾驶算力平台（MDC）已经跟6家车企定点，同时还跟70多个伙伴合作，MDC可搭载第三方自动驾驶软件，合作伙伴包括商用车，产品包括矿产、港口、封闭园区、干线物流、农业。
感器领域，华为有毫米波雷达、激光雷达、摄象头，跟8家车企有定点合作。
智能车云除了服务海外客户，国内已有10家定点合作。
智能座舱领域，华为麒麟模组加鸿蒙操作系统，已经跟7家主机厂进行了定点合作。
包括激光雷达、毫米波、摄象头的融合传感方案有8家车企合作。
只做了一年多的热管理也有3家定点合作。
王军说与这些企业合作过程中，对方并没有“灵魂躯干”的顾虑，“我认为车厂的灵魂就是几个差异性的东西，首先品牌，第二个造型，第三个基础的造车的能力，第四个供应链，然后是整体销售的能力。”
阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏认为阿维塔三方是一种新合作模式：“我们之间的合作不是‘买卖模式’，我们没有向华为付任何开发费用，宁德也没有和我们收任何的样件和开发费用。”
正常情况下主机厂和Tier 1供应商合作首先要支付开发费，其次是样件费，样件费一般是正常零部件价格的10倍甚至20倍。如果有改动变化还要重新谈。“这些在CHN这个开创性的平台上是没有的。”谭本宏说。
没有开发费、试制费，华为想要赚钱只能靠车型上市后的销量，车卖不好就是亏的，与主机厂相同立场、相同心态。
“这个商业模式还真不是钱能够解决的，反倒原先有些商业模式我就给你这点钱你就给我干这点活，合作界面非常清晰，但是是不是真的能做出来一个好的产品不知道，反正我作为你的供应商你提出多少要求，我满足你多少要求。反倒这样深度的合作中，大家互相督促着能够更好的把自己的潜力挖掘出来，这种合作方式反倒是我比较喜欢的。”王军说。
生态不应该是某个车厂的生态，应该是整个汽车产业的生态
主机厂在自动驾驶研发上的第一种模式自研，似乎越来越流行了，“全栈自研”已经成为自动驾驶牛逼症的标配。
王军对这股潮流发出一连串反问：智能驾驶要有软件算法、有算力平台，算力平台有几家可以做的？然后要有芯片，芯片有几家可以做的？芯片上面要运行操作系统，操作系统又有几家可以做的？有些还要高精地图，有几个公司有高精地图的资质？要做好智能驾驶要有传感器，有几家能把激光雷达性能指标做出来的？他不是做全栈，真正做全栈的你可以算算全世界有几家？
主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中，避免被动。但如果从全行业、全社会来看，各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源，也违背社会分工的效率原则。
华为的风格是攻克所有涉及到的核心技术，但不一定要掌控在自己手里，比如开源了鸿蒙和欧拉操作系统。
“以前大家认为生态是指某一个车厂的生态，其实是整个汽车产业的生态。”王军说，“就像手机操作系统安卓的生态，如果哪一家车厂想做生态，很多的应用开发的成本会非常大，所以说我们把鸿蒙开源了成为大家的，这样才能真正的把生态做起来。核心目的是为了能有很多创新的应用很容易进到这个生态来。”
这波操作和认知，可以认为在第五层。
从2019年4月正式宣布进入汽车业，2年半时间华为无论在商业层面还是认知层面都扩展迅速。但王军觉得，无论电动化还是智能化的进程，尤其是智能化，比之前想象得要快很多。
体现在三方面。
比特管理瓦特的进程加快，今年底电动车达到20%，这个趋势不可逆，会持续的加快。
原先大家讲车很少讲算力，现在是算力取代马力，这个智能化的程度比原先想象的要快很多。
软件定义汽车。
“比特管理马特、算力取代马力、软件定义汽车”这是王军2年半时间切身感受到的趋势。
他同时反对参数堆料的军备竞赛，比如算力1000TOPS、续航里程1000公里。“这个TOPS到底能不能准确测算？这么高的算力有没有产生实际价值？电池那么贵又那么重弄个1000公里……没必要去军备竞赛，最终车还是看消费者的体验，比如自动驾驶体验非常好。”
华为提倡的是适应现实。比如高压快充技术，华为3年前就做了，当时判断高压充电网络会在2021年建好或者普及率比较高。后来发现对高压网络的预判过于乐观，马上把充电方案改成了既能高压又能低压，增加了成本，但适配了现实条件。