撰文 / 牛跟尚
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
望着窗外的缤纷落叶，老段的心情也有些变凉。
这是10月31日的上午，对于国内某网约车平台成都投资人段旭来说，车市“金九银十”的美梦不再。
成都不仅是包括豪华车在内的汽车消费之都，也曾是UBER全球网约车第一城，每天的需求和完单量全球第一，中国第一家外资网约车宝马出行之前落户成都也做过调研。
“我现在天天求着主机厂和大区给资源，但是的确没有，像挤牙膏一样，必须全款发车，我预订的E70两个月了，现在才搞不到10台，威马E5也只有样车，起亚K3 EV同样很少，连枫叶80V都不多。”老段抱怨说。
像老段所说的那样，网约车当下市场严重缺货，很多主机厂之前对这块几乎“日落西山”的“细小市场”没有提前规划，对此临时抱佛脚，当然也搞不出符合网约车政策和市场需求的产品。
而那些能满足政策的网约车现在突然成了香饽饽，甚至集体涨价，共享汽车的第二春不期而遇。
市场迹象表明，全国新能源营运乘用车销量（俗称B端）占比正小幅度增长，被造车新势力和主流车企抛弃和边缘化的这一细分市场正有东山再起之势。
对于以网约车为代表B端市场，市场规模有多大？未来发展趋势是会扩大还是会萎缩，还是维持现有水平？
汽车商业评论采访了汽车公司、网约车平台及公司、新零售及新出行平台、汽车租赁公司、汽车换电公司、共享出行研究专家、地方协会等行业30多位人士，大家仁者见仁，智者见智。
越来多的城市限制或管制私人汽车的使用，这对共享使用汽车的发展前景又充满了政策方面的不确定性，法规上如何界定这类新兴出行服务，如何管制共享使用汽车服务，都有待继续观察和关注。
网约车的春天来了？
10月29日，汽车商业评论从中国电子商会智能电动汽车专委会获得2021年三季度新能源乘用车终端数据：
一季度，全国新能源营运乘用车销量为3.99万辆，占比9.24%，二季度销量为7.23万辆，占比12.78%，三季度销量为9.58万辆，占比12.74%；
三季度，全国新能源私家车(俗称C端）销量数据显示，本季度相比一季度呈现出销量增加，但占比微降：三季度销量比一季度增长26.45万辆，但占比下降3.5个百分点，与二季度基本持平。
这表明B端车市场延续了二季度的占比水平，自2020年大跌后有了回暖迹象。
中国电子商会智能电动汽车专委会副理事长兼秘书长王务林博士认为，三季度C端、B端数据的此消彼长，虽然幅度不大，但可能预示着合理的新能源汽车市场正在形成。
4天前的10月25日，脱离破产保护4个月的全球最大的汽车租赁公司之一赫兹公司以42亿美元的价格订购10万辆特斯拉Model 3，该公司与网约车公司优步又达成了一项独家协议，并与二手汽车电商Carvana公司签署协议，处理不再需要的租赁汽车。
外媒称，这些创新的举措有可能颠覆汽车租赁业务，成为一个分水岭，直接推动特斯拉公司市值在当天突破1万亿美元。
紧接着，10月26日，由东风、一汽、长安等车企投资的T3出行在北京举行A轮融资发布会，宣布完成A轮融资，金额达77亿元人民币，本轮融资由中信联合体领投。
这是自2018年以来网约车企业获得的国内最大额度单笔融资，也是继吉利控股集团旗下曹操出行在2021年9月获得38亿元人民币融资之后又一汽车共享出行领域的大事。
2020年疫情发生后，网约车市场受到碾压。特别是今年7月以来，网约车市场动荡一直未曾停止，而滴滴受到国家监管之后，网约车市场出现真空期，以T3出行、曹操出行为代表的有车企背景的网约车平台乘势追击，全力抢占市场。
大搜车智云”向汽车商业评论提供的数据显示：营运的乘用车车辆在新车销量中占比从2017年1.5%提升到2019年的2.9%后，在2020年跌落到1.8%，而在2021年前9个月又提升到2.2%；营运车辆中的新能源乘用车占比则从2017年的22.5%一路飙升到今年前9个月的63.1%。
（数据来源：大搜车智云 ）
滴滴下架，友商群雄逐鹿
对于新能源乘用车运营市场回暖的原因，石家庄市道路运输行业协会专家委员会出行新业态组组长范越甲认为有三大原因。
一是网约车行业监管政策进一步收紧，各地都严格要求各平台提升车辆合规率。
今年3月，交通运输部上线了网约车合规查询小程序，网约车合规性，一键可查。3月到8月期间，合规网约车驾驶员新增17万人，合规网约车车辆新增11.5万辆。
9月初，交通运输部印发《关于维护公平竞争市场秩序加快推进网约车合规化的通知》，各地交通运输主管部门要督促网约车平台公司依法依规开展经营，加快网约车合规化进程。
10月28日，南昌市对外披露《南昌市网络预约出租汽车合规化提升工作实施方案》：2021年底，网约车合规化率达到75%以上，2022年底达到80%以上，2023年底达到85%以上。
二是地方网约车细则修订出台，要求新增网约车须为新能源车型，对之前的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》进行修订，普遍新增对新注册网约车限定为新能源车辆。
当前，网约车领域的新能源化已是大势所趋。
6月，西安市明确，新增公交车和出租车(含网约车和巡游车)全部实现纯电动化；宁波市交通运输局对各网约车平台公司下发的《关于网络预约出租汽车使用新能源车辆有关事项的通知》要求，自2021年7月7日起，宁波市新增网约车必须使用新能源汽车，停止使用燃油、燃气等其他类型车辆。
9月1日开始，成都市规定，网约车必须是纯电或氢燃料新能源车，续航必须400Km以上，轴距必须2650mm以上，车长必须4590mm以上，必须是一手新车才能获得网络预约许可证（新车购买2个月必须办理运输证，否则就办理不了），这些政策的执行，加速B端对新车的需求。
目前，深圳、昆明、惠州、汕头、东莞、大连、沈阳、广州、海口、佛山、濮阳、南昌、太原、大同、长治、吕梁、晋城、朔州、运城、忻州、晋中、郑州、洛阳、宁波等城市，都明确燃油网约车退市时间，要求新增网约车须全部采用新能源车等，逐步实现绿色转型。
现在，从交通部到各省市都要求严查非合规车、提升合规率，各大城市要求网约车必须是新能源车型又是一个限定的指标，整个市场利好，促进了新能源车辆销售。
三是滴滴被调查事件从一定程度增强各大平台的信心，平台方及各地租赁公司纷纷将新能源车型投入运营。
“滴滴下架之后，行业头部的竞争缺位让各大平台看到了机会，谁有实力抢占更多份额？美团打车、高德打车、T3出行、曹操出行等纷纷以此为突破口，展开新一轮排位竞赛，而最主要的自然是争夺运力。一些平台的又正好拿到融资了，平台和线下运力公司纷纷加码合规车辆段投放，B端上车量比较大。”一位出行平台负责人表示，预计到到年底，新能源营运车辆还是会保持增长趋势。
随着滴滴的下架，每月250万的MAU（月活跃客户数量）流失，其他出行平台掀起了竞争暗战，对用户的抢夺实质是运力的争夺。
对出行企业来说，运力是基础。整车企业在销量和双积分的压力下，加大了对B端车辆资产公司的出货力度。而上游供应商环节又出现了芯短缺,整车企业为保障C端市场，也造成在 B 端资源不足。
一家在C、B端做得风生水起的新能源车企总经理告诉汽车商业评论，B端的最大运营商是滴滴，现在滴滴遇到一些困难，市场增量速度慢了下来，“市场的总趋势应该还是增长的”。
共享出行实验室创建人王健认为，滴滴被整治，使共享使用汽车市场重新出现市场竞争的契机，但政府管制出行服务市场的体制仍然没有建立起来，曾经被滴滴冲击的出租车管理公司依然是新兴出行平台发展的主要伙伴。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松副教授认为，新能源网约车看涨，线下网约车运营公司（租赁公司）对自有运力重视及新能源网约车适合B端持有而非司机持有，也是重要原因之一。
目前，线下网约车运营公司持有新能源网约车意愿比较强烈，但目前适合网约车线下运营公司B端金融产品是行业之痛。
顾大松介绍，南京一家头部网约车线下公司因其公司管理规范，持有网约车资产量大，运营良好，公司负责人在银行信誉度高，因此获得了很好的金融产品支持（60期），正在投放新能源网约车。
双碳目标加速网约车电动化
目前处于疫情防控常态期，共享汽车的推广普及遇到一些困难，从长远看，它可以最大限度的发挥汽车的使用价值，减少物资消耗，减排减碳。
中国人多地少，尤其是按人头算，有效的可利用的空间面积在世界上是很紧的，每个人、每个家庭都拥有一辆甚至多辆车，不仅无法使我国按期实现双碳目标，还会明显降低人们的生活质量和幸福指数。
出版过多部“汽车强国”丛书的资深汽车情报专家程振彪建言，作为发展中国家，中国在汽车的使用上应该相对于西方国家有所创新，其中就应该推广共享汽车、自动驾驶汽车等等智能智慧汽车。这样既可以满足人们的出行需要，又可减少总的汽车保有量，更好达成双碳目标。
从环保、减碳减排的角度，交通出行是公共出行优先，包括网约车优先，它的使用频率比家用车要高。
程振彪认为，只要措施得当，能满足用户对快捷、安全等使用要求，且价格上较传统汽车又低，运营商就愿意采用新能源汽车作为网约车。
江淮新能源乘用车公司副总经理兼营销公司总经理汪光玉认为，营运车辆由于2018－2019年网约车“井喷”有些存量资源，遭遇新冠疫情停滞或低靡，在2020年甚至2021年上半年消化完，抑制影响了一段时间。
我国《新能源汽车产业规划2021－2035》提及，“充分挖掘内需潜力，支持新能源汽车加快发展”。汪光玉认为，这预示着公共领域营运车辆“油改电”会加速，最近一些地方政策和市场表现已见端倪，同时近几年私人领域的普及之势已逐步形成，量会更大。
“替代会成为明年高峰，工信部也说公共交通碳达峰。”东风乘用车公司营销总部总经理李瑾南对网约车市场充满信心。
东风畅行负责人胡江山分析，尽管未来几年经济发展在国际大环境下存在诸多不确定性，但是在国家双碳目标与地方环保指标的驱动下，加上对平台企业用工合法化和车辆合规化的要求下，在公共出行的四轮车领域新能源车辆的需求量潜力是巨大的。
新能源营运车辆将“增-降-增”
带领调研团队在市场一线摸到一手信息的卖好车CEO胡斐认为，新能源营运车辆的总数，在5年内会呈现“增-降-增”的趋势。
首先，第一个增，是各地存量网约车的更新车辆。第一波网约车到现在已经服役期满，各地普遍要求新增更新必须是新能源，很快会有几百万台的更新换代。
第二，增幅会随着网约车占比提升而降低，到替换过半后，总数会不增。
第三，3-5年后，新能源车极大丰富之后，租赁市场会非常活跃，消费者会开始租车而不是买车，所以大量租赁公司出现，大批新能源车，从私人乘用，变成租赁使用，使用场景不变，单使用性质变化。营运车辆会再次增加。
王健则长期看好共享汽车市场：这是社会发展的一大潮流和趋势，各种类型的共享使用汽车服务开始被社会大众接受，其发展在未来10-20年应当还有很大的空间，“私人汽车的保有量增长速度下降和公共交通服务客流下降，其中一部分就转向了共享使用汽车服务。”
市场上尚缺一款真正的网约车
采访中，大家反映，市场上还缺乏一款真正意义上网约车。
虽然市场上出现不少自称是新能源、智能化的网约车，但多数仍是在传统燃油车上衍生的油改电产品，或是卖得不好的燃油车电动版、改装版、翻版，简单地换掉了心脏——发动机、变速箱等核心部件，颜色上刷绿，在造型、架构、空间与燃油车并未两样。
中国电子商会智能电动汽车专委会副理事长兼秘书长王务林博士认为，出行市场上还是缺乏一款好的网约车，品种少，也难以满足人们美好的出行需求。
“特斯拉卖得好，现在也拿主销车型进军网约车市场，还真不是光靠噱头和忽悠。”王务林提醒，国内汽车厂家真的要以特斯拉为标杆，认真研究一下人家的产品和商业模式。
持同一意见的北方工业大学教授纪雪洪教授也认为，市场上还是缺这种真正面向司机、面向打车需求的产品，哪个车企能够抓住这块市场将有新的收获。
纪雪洪认为，现在网约车市场虽然开放程度更高，网约车是线上接单，但这种车机系统是不是考虑司机长时间驾驶带来这种疲劳和对身体的这种伤害，包括乘客用车的安全等因素，实际上这块的市场并没有，可以更好地有针对性开发。
据了解，滴滴曾宣称和比亚迪开发针对网约车市场的产品，但其价格也比较高，推进速度也比较慢。一汽红旗、一汽奔腾、东风风神、吉利汽车等自主车企已推出针对出行市场的网约车产品，吉利汽车旗下的枫叶网约车和东风风神旗下的E70还可换电。
今年以来，东风风神将旗下的E70主攻和猛攻网约车市场，只针对网约车细分市场开拓市场，供不应求。
在乘联会发布的9月销量中，东风风神E70达4771辆，前9个月销量17790辆，同比暴增。已位居出行市场车型销量前2位。
一位东风风神人士不无凡尔赛地说，关键是E70质量好。
9月22-23日，东风风神通过一场续航和节能挑战赛，不仅印证东风风神E70作为新能源出租车营运成本更低、更安全、更经济、更智能和更可靠的续航能力，还回答了T3出行等知名网约车平台和出行公司用钞票市场化首选东风风神E70的原因。
在知名调查公司发布的2021年新能源汽车新车质量研究报告中，东风风神E70名列12款紧凑型纯电动车型第一。
王健认为，目前出行市场的主流车型都是传统的私人汽车，只是改变了动力推进系统，改善娱乐和驾驶辅助功能，几乎都不是为出行服务设计制造的运营车型；国外车企已推出新车型，而国内车企正在试图推出新车型。
新能源中坚力量靠营运车辆拉动
安徽某车企旗下的出行公司总经理预测，全国出租车加网约车市场有500万辆以上的规模，这部分车最适合用纯电动汽车，现在还是一个逐步替代的过程，然后每5年要更新一次，需求还是很大的。
“整个出租车与网约车的市场规模在500 万辆以上，目前新能源的渗透量不到30%，存量营运车辆陆续到了更新淘汰期，新增的车辆从法规办证到运营单公里成本，新能源电动车是首选。”
胡江山向汽车商业评论表示，整个新能源基础配套设施已经逐渐完善，新能源车的单车价格基本与燃油车同等竞争，最早私家车进入网约车的司机也接受了新能源车。
纪雪洪分析，整个网约车加上出租车至少有五六百万辆车的市场规模，如果按照八年更新的话，那也有几十万辆需求，而且这个市场未来看更多是电动车。这是一个不能被忽略的这个市场。
2020年下半年以来，中国新能源乘用车终端市场出现两级分化走势。
以上汽通用五菱为代表的低端纯电动乘用车和以特斯拉为代表的高端市场呈明显的哑铃型结构。这种市场结构亟需转型，这种转型将给新能源乘用车企业（包括后来者）提供机会，也将为消费者提供更多的选择。
“两端的市场已经成熟，中间这一块需要由营运类的车来拉动。”安徽这家出行公司总经理乐观地预测，纯电动A级车要跟燃油车去比性能和价格，私人客户还是很难接受的，但营运的车追求的是整个全生命周期的成本，纯电动优势非常明显，购买成本稍高，但使用成本很低。
及时用车湘桂区负责人汪浩认为，B端市场的需求进一步提升，其原因是巡游车油改电的趋势明显，网约车用电的成本低，推动B端市场需求旺盛。
王健认为，共享汽车服务不仅是私人汽车的社会化使用，而是一种个性化的公共出行服务，是一种介于传统出租汽车与公共汽车之间的一种新兴出行服务。这个市场的发展在欧洲和美国已出现不同的模式，中国各地实践也大有蓄势待发的苗头，主流车企要重新审视这一市场。
以自主品牌和换电为主
对于出行领域重要一端的共享出行领域，采访和调研中，有部分主流汽车厂家并不看好这块市场，更不愿提及或不想卖网约车，主要原因是被前些年大部分厂家在注册一家出行公司或租赁公司“左口袋倒右口袋”的游戏所尴尬。他们认为，私人出行的C端才是主流。
“这个细分市场肯定是短期的。”一家传统车企的调研部门负责人告诉汽车商业评论，新能源网约车是个机遇型市场，未来还是盯着C端市场，更炫酷的新能源C端产品将在2023年上市。
“B端市场，合资车成本下不了，比亚迪和广汽埃安这些大户都基本看不上，给我们一个小小空间生存。”一位自主品牌销售负责人透露，网约车市场还会逐步扩大，但是增幅不高，并且以自主品牌为主了。
零跑汽车行业销售总监朱光辉也认为，其实不是这个市场有多大，只是油换电的一个过程而已，也许会由于出行方式的改变有所增加，但份额应该和原有的燃油车市场大致相当。
湖北润煌换电网络科技有限公司总经理李平则认为，未来的营运车辆一定是以新能源为主，只会增大，不会缩小；不管是现在的出租车、网约车还是物流车以及重卡；另外从补能成本来看，加油还是烧气、用电，从运营成本来讲，用电的补能成本比加油、烧气便宜；且电动车维修保养成本更低；有的城市为了鼓励新能源的发展，还会有一些新能源的补贴。
李平补充说，对于营运车辆来说，经济成本考虑是第一要务；第二就是新能源营运车辆的补能时效性，一个是充电一个是换电，营运车辆是挣钱工具，时间很宝贵，补能一定是以换电为主，而未来的私家车辆补能一定是以充电为主。
西南某网约车运营商告诉汽车商业评论，网约车市场还很大很大，目前所有平台基本上只能满足30%以内的需求。
王健认为，主流车企的出行公司仍然在消费国家政策，还没有真正着眼市场需求来研发新车型，如果好好利用政策来发展大众出行喜欢的车型，可能事半功倍。
售价开始大涨
汽车商业评论10月29日在走访网约车市场获悉，由于上游芯片等材料涨价，网约车型全面涨价大几千元，运营成本再次增加。
当天，一封网约车涨价的邮件在一些运营端内部流传：
近期由于大环境影响，新能源汽车的上游原材料钢材、铝材、芯片、电池等价格继续上涨，各大汽车品牌都有不同程度的涨价，XX厂里也拟定了旗下产品的涨价方案，本公司也在积极和厂家商讨最终的上涨定价，由目前形式判断，涨价应该无法避免。
这份内部邮件还透露，目前供货速度也是厂家因为上涨价格事宜所影响，不排除全国各区域有不接受厂家上涨价格而被厂家停止供货的情况，当然本公司也在积极的为大家争取最大的权益，届时不排除会有本公司负责人到厂里XX总部为此事据理力争的情况。
上述那家西南某网约车运营商表示，已经接二连三收到好几家厂商发的涨价“噩耗”，“缺运力是行业普遍问题”。
对于网约车售价即将上涨的原因，一位主机厂营销高管告诉汽车商业评论，除了芯片等上游因素，还有新能源汽车补贴在2022年1月1日再退坡和新能源积分的价格下跌两个因素，车企也尴尬。
网约车自身涨价、运力不足、人工成本增加，将使价格上涨后的车辆月费提高 网约车司机更加不会承租，这些都会在2021年底到2022年成为巨大的不确定因素。
王健认为，这是一个诡异的现象。疫情使社会活动减少，公共交通客流大降，私人汽车和网约车暴增，却出现市场缺运力、车辆涨价、运营成本增加，这会导致打乘网约车和使用共享汽车的成本提高。
从大众出行市场的趋势看，一是网约车合规管理，越来越多得私人汽车会退出市场；二是共享汽车平台增加，为拓展市场要招揽社会运力，目前看不得其道；三是平台的运力调度使用效率将下降，运营成本提高。
在滴滴失势后，中国共享出行服务市场的竞争由霸王寡头独大进入春秋战国时期，各路英雄好汉开始粉墨登场，大戏即将上演。