你没听错 这次我真在赛道上试驾了上汽大众ID.3

红色的砖墙，高耸的烟囱，这栋身处沃尔夫斯堡的地标性建筑，仿佛把人带回了工业革命时期，耳边似乎还能听到机器运作时的轰鸣声。这便是大众汽车集团的总部所在地，从这里诞生了甲壳虫、高尔夫等众多车型，其中高尔夫在随后的47年中累计售出了逾4600万辆新车，成为了欧洲地区“国民车”的代名词，并且这个销量数字还在不断累加。

在烟囱和砖墙的背后，坐落着Autostadt汽车城和ZeiHaus博物馆，其中也囊括了大众集团多个品牌的主题展馆。多年来，高尔夫一直在大众馆门口，迎接着四面八方慕名而来的游客，直到2019年底才默默地退位让贤。至于是谁让高尔夫交出了大众汽车门面的头把交椅？当然是MEB的序曲——大众ID.3。

就在不久前，在海外市场已经上市多日的ID.3才姗姗来迟，并由上汽大众负责国产并销售。值得注意的是，ID.3并不会延续之前的双车战略，而将成为上汽大众的独占车型。所以，独此一份的ID.3表现究竟如何呢？今天试驾见分晓。

看得见的外观内饰变化

作为大众汽车新纪元的开端，ID.3带来与此前大众燃油车完全不同的设计语言。其前脸部分采用了封闭式格栅设计，车底下包围处采用浮雕设计，让整车在细节方面十分耐看。同时，在ID.3上依旧搭载了ID.家族化的贯穿式LED，并连接了可发光的大众品牌Logo以及左右两侧的车灯，点亮后将会极具辨识度。

车身侧面的ID.3设计短小精悍，并且采用了更为纯粹的四轮四角布置形式。同时，得益于4261/1778/1568mm的车身尺寸，以及超过了速腾并达到2765mm的轴距，为ID.3带来了更为宽裕的车内乘坐空间。不过，短小的车身加上已经达到成年人身高的车身高度，久看之后甚至还会让人产生一种MPV的错觉。如果以我们熟悉的车来举例的话，第二代飞度（GE8）便是最好的参考。

打开车门，ID.3作为MEB平台下诞生的首款车型，正式开创了大众在新时代下的全新内饰风格——5英寸与10英寸的悬浮屏，在已经被惯坏的中国消费者眼中可能不太起眼，但这却是大众对于未来车机发展趋势的一种理解。并不一味追求大屏幕，简洁且实用的包豪斯设计风格一直被大众延续至今。

当然，这也并不等于ID.3会泯于众人，此前在ID.4 X与ID.6 X上已经登场的AR-HUD以及光语系统并没有在这款车上缺席。前者可以将相关的行车信息、导航信息投射至主驾驶正前方的玻璃上，驾驶者只需目视前方，便可以得到相应的信息。而光语系统则通过前挡风玻璃下方的灯带不同信息的显示，做到与驾驶者的沟通。

内饰的色彩选择上，ID.3首次引入了白色内饰套装，其中就包括了白色的方向盘、中控仪表盘边框以及副驾驶面前的白色面板。这样大胆的配色能够带来更好的视觉观感，将现代与怀旧有机地融合在一起，并吸引到更多人的目光。但，唯一的问题就是白色……不耐脏。没有关系，上汽大众的官方清洁套装已经在路上了。

看不见的底盘细节提升

ID.3虽然是ID.系列首款作品，却妥协于种种因素，拖了整整两年才引入国内。我承认，ID.4和ID.6产品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW图腾。来到2021年的最后一个季度，ID.3终于完成了国产准备，在上汽大众正式投产。现阶段，ID.3仅提供一种动力组合，全系采用后驱单电机设定。

国产后的ID.3与ID.4 X Pure纯净版共享动力系统。新车搭载APP310电驱总成和8模组电池包，永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力）。有趣的是，国产ID.3和海外版动力规格有所不同。德国版ID.3 Pro搭载9模组电池包，电机最大功率为107kW，还可选装Performance组件，将峰值输出提升至150kW（204马力）。动力方面，国产ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之间找到了折中点。

虽然ID.3与ID.4 X的轴距完全相同，但ID.3的前/后轮距分别窄了39mm和41mm，有利于操控灵活性。硬件层面，MEB平台较MQB有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构，能够更好地平衡舒适性和操控性，全新平台降本增效的效果也得以凸显。事实上，ID.3的五连杆可以看作双叉臂的变种，车轮运动轨迹更受控，轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对“平庸”的麦弗逊，好在车轮架采用铝合金材料，降低了簧下质量。

话已经说到这个份上了，上汽大众似乎也并不愿意让ID.3的一副“好底子”泯于众人。于是，便有了在上海国际赛车场的ID.3初次体验。

又一款后置后驱的大众

虽然国产ID.3的试驾被安排在了上赛，但略显遗憾的是，这一次并没有让ID.3跑完完整的“上”字形赛道，而只是截取了包括13号高速弯以及1.1km大直道在内的下半部分赛道。所以，等待我们的，究竟会是什么呢？

事实上，这一次的赛道体验一共被划分为了四大板块，除了略显无聊的短距离加速体验外，麋鹿测试、高速弯挑战以及蛇形绕桩都称得上是检测操控性能的保留项目了。其用意也很明显，ID.3上的动力只能称得上是够用，赛道驾驶更多的乐趣来自于其轻快的动力响应以及灵活的底盘调校。或许，除了有一丝遗憾外，也能理解上汽大众的良苦用心了。

在麋鹿测试与蛇形绕桩的环节中，ID.3的底盘可以给予车辆足够的支撑。不论是用大幅度的变线来考验车辆回避障碍的能力，还是连续变线中重心转移的细腻，都可以感觉到这辆车重已经超过1700kg的“胖子”依旧拥有十分灵活的身手。其中实测麋鹿测试的最高入弯速度已经推至逾70km/h，而这还不是它的极限。在连续变线体验中，只要你准确掌握好手中方向盘，找准每个入弯与出弯的时间点，便能体验到如“热刀切黄油”般的丝滑畅快。

当然，以上两项还只是人为搭建出的障碍挑战，ID.3在赛道上最有趣的部分，无疑是11号弯到13号弯的高速弯挑战。在11号弯前踩下油门开始出发，找准11号弯与12号弯的弯心开始攻弯。要记住一点，这两个弯心还带有一丝迷惑，你需要将视线放到弯心更后的一点位置，并找准节奏，在此之后，全油门的13号弯便出现在你的眼前了。不要慌张，在这个高速弯中，只要你稳住方向，贴住外侧出弯，达到135km/h的出弯尾速并不是一件难事。

大师观察

当燃油车霸主转型造电动车，这份决心值得所有人敬重。把ID.3开进赛道，你会瞬间明白MEB平台的深厚功力。弯角间全力飞奔，ID.3甚至有些俏皮的味道，与沉闷划清了界限。更重要的是，上手难度依然很低，任何人都能把它开得又快又稳。如果上汽大众在此基础上引入ID.3 Performance，这款车完全有能力成为汽车电气化时代高尔夫GTI的平替。