缺芯真相！黄牛会不会笑到最后？

地主家没有余粮了，车企们却还在排着队抢芯。一向直言的马斯克，在推特上吐槽当下的抢芯现状，“就像抢厕纸一样”。何小鹏则转发了博世老总的那条朋友圈，忧虑不已，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”

据了解，现在的芯片供应商有多少货出多少量，只要芯片造出来，就能卖出去。此前，有知情人士爆料，因为受到“缺芯”影响，理想汽车在黑市以高价采购了数以千枚电子驻车芯片，而单片芯片的采购价格高达5000元/片，超出了正常芯片价格的800倍之多，可想车企在造车时承受了多大的经济压力。不过，后来理想汽车曾表示：消息不实。

同样的故事也在华强北不断上演，在华强北某商城的一个档口，出现了一宗价值2000万元的交易，而这起交易的主要对象就是芯片，交易数量为2000枚，买方是国内某知名车企的附属半导体公司委托了旗下的一个贸易公司前来采购。而让人难以想象的是，该交易芯片的正常价格在1500元左右，如今采购价格高达1万元/枚，涨幅高达6倍之多，但这价格在现如今“芯片紧缺”的情况下，已属“厚道”。

黄牛的胜利？芯片到底缺不缺

缺少芯片，现在已经成为共识，很多汽车厂商都不得不减产甚至停产，上个月就有媒体估算，全年汽车将因为芯片问题，减产700至800万辆，而最近这个数字又变了，媒体最新预估，可能会减产汽车1000万辆。高盛说，芯片短缺影响的不光是汽车，上下游影响了169个行业。那么有朋友就不理解了，芯片这东西，又不是二师兄，养一头猪需要半年到一年的周期，芯片这个玩意是工业品，怎么会突然之间少这么多呢？

如果要解释清楚这个问题，首先我们得先直面两个现状。首先，整体上看，汽车缺芯状况相较于今年年初并没有出现好转。

“缺芯”二字笼罩了汽车行业近一年的时间，但其实不同阶段缺的器件并不相同。具体来看，缺芯潮中MCU（车辆微控制单元）始终处于短缺的状态，而此外模拟器件、功率器件、SoC基板等产品轮番出现短缺的现象。产品的轮番短缺，就造成了“缺芯潮”中车企所能获得的芯片不成套。

从传感器到MCU，再到功率、存储和互联器件，一辆汽车生产过程中需要大量的芯片。而其中，像MCU、功率器件这样关键部件的短缺，将直接造成整车无法下线，因此这种“不成套”短缺的情况给供应链持续地带来不小的挑战。

其次，除了芯片不成套的现实情况之外，部分企业恐慌性导致了投机的囤货行为也进一步增加了需求。汽车主机厂久候芯片不得，开始被迫寻求“特殊”货源，黑市芯片交易悄然兴起。

主机厂和零部件企业在黑市购买芯片的现象确实存在，甚至较为普遍。不仅如此，台积电董事长刘德音近日更是公开表示，“芯片短缺是因为供应链中有人故意囤积芯片”。

比如L9369，是意法半导体一个芯片的型号，也是近期“缺芯”浪潮中的一个重要产品。有意思的是，有人在上海赛格电子市场的个别店铺中找到了这枚芯片。

“不含税，3500元一枚。”该店铺告诉媒体，“如果需要的量比较大，只需预付30%的订金。我们可以保证正品原装，到时候可以现场验货。”根据店铺的说法，L9369芯片并非是他们公司所囤积的货，而是他们公司合作伙伴的现货，芯片数目超过2000枚，拿货周期则需要3~5天。

“这种现象在行业内是存在的，主机厂和零部件企业都在做，我们称之为‘扫货’。大家都是迫不得已，为了尽可能保证产品的正常供应。”一位不愿透露姓名的零部件企业高管对媒体透露。

据上述零部件企业高管介绍，在黑市交易中，芯片的价格会成倍增长，高出正常价格几十倍甚至几百倍的现象都很常见。

6月中旬，香港发生一起“芯片大劫案”，一物流公司在运输途中，价值约500万港元的14箱芯片被劫。圈子里盛传着一个段子：这起案件中，抢芯的人其实是买家。“这批芯片本来谈好了价格，但卖家临时坐地起价，买家非常生气，于是找人把货抢过来了。”

黑吃黑的段子真假难辨，但着实反映出汽车芯片行业的紧张气氛。

无法打败芯荒？那就加入吧

小编认为在这个人类历史上首次出现的芯片危机中，大多数公司犯错的根源在于只参考其关键供应商提供的信息，而忽略了二级和三级供应商对供应链可能产生的影响。

供应链绘制可以帮助公司在整个供应链中获得更好的可见性。例如，当供应链发生断裂时，企业可以更及时地发现哪些供应商、站点、零件和产品正处于风险之中。德勤在今年10月发布的一份名为《不确定下的曙光 亚太半导体腾飞》的报告中表示，企业应该考虑建立起自己的数字化供应链。

其次，德勤认为企业还应投资其备份的能力，即在核心供应链中“隐藏”一个或多个备选的供应网络，一旦核心网络出现问题，备用的网络将能够立即接管。

如此看来，“芯荒”叠加电动汽车“浪潮”，或将推动汽车芯片业务在中长期走向独立发展的方向。未来，这一赛道将越来越细分、丰富、完整，更多的新锐芯片公司将从中诞生，它们将聚焦于汽车芯片的定制化设计，而非其他消费电子芯片。

未来三年，汽车芯片供应链将产生前所未有的重新整合与大幅转型。过去18个月，市场已暴露了传统汽车供应链的某些漏洞。随着新能源汽车对芯片产能与定制需求的大幅提升，整车厂与芯片厂商的直接接触需求将大大提升，这会影响到整车厂传统一级供应商的业务增长预期，并为它们增添新的同业对手。

也就是说，如博世集团、大陆集团等传统汽车零部件及系统供应商，将会面临更多汽车芯片设计厂商的“升维竞争”。值得投资者注意的是，中国的若干家汽车芯片设计公司将有可能从中获得巨大的上升机遇。

来自经纬创投等机构的分析认为：到2023—2024年，一批高算力芯片公司有望成为新的行业领导者，而车企与其旗下一级供应商以及芯片公司之间的合作模式，届时也将会发生彻底的改变。

具体来说，汽车制造商（OEM）开始尝试绕过诸如博世这样的供应商，直接与各家车规芯片设计厂商合作。更有OEM开始深度参与芯片设计的研发流程；国内市场中，北汽与imagination成立了芯片公司；而比亚迪的车规级IGBT已大规模量产和整车应用，而且正在计划自建车规级SiC产线。

另有产业媒体报道，多家车企也已与地平线、紫光国微这样的国内AI芯片厂商建立了直接的战略合作关系，合作领域涉及ADAS、 MCU、功率器件、安全芯片等多个方向。

国内汽车芯片产业虽然发展迅速，但目前依然呈现基础较为薄弱的现状，尚缺乏自主可控的成熟产业链条，从设计工具、产品研发、流片封测、到标准体系大量依赖进口，抗风险能力相对较弱。

建议相关产业政策今后重点扶持高端芯片研产领域，结合国内芯片产业链清单目录及目前国际芯片关键瓶颈环节，重点扶持国内相关环节快速提升和扩充产能，并与国际主流芯片制造厂协商在国内快速建厂。

百姓评车

长期看，芯片不太可能短缺。工业品跟农产品不同，一旦缺乏，利润大涨，那么势必引发产能扩张。之前是因为新冠疫情，让产业链出现了一定的混乱，但是“缺芯”不是“炒芯”的理由，遏制价格违法行为，维护正常的市场价格秩序，监管层绝不姑息手软。政策当先，芯片产业链厚积薄发，相信在大家的共同努力下，不久之后我们将凝聚出中国汽车芯片产业链这一强大内核。